最近在使用手机里“打车 APP”时，是不是觉得以往车辆扎堆的现象没有了，有时甚至加价下单也无车接单，也许在未来一段时间里这类现象还会越来越严重，因为网约车新政正式落实啦。其实除了“打车难”之外，新政从发布之初就对插电式混动轿车市场带来了巨大的影响，不过这只是其中的一个原因。其实导致插电式混动轿车销量下滑的原因远不止这么简单，但车辆的减少则直接影响到了我们的出行生活。


插电式混动车一推出来便受到了新能源车爱好者的关注和追捧，这种即可短途纯电代步，又可中长途以混动出行的新能源车，对于偏爱自驾游的中国消费者来说，无疑是现阶段最佳的新能源出行方案。


由于这类车型拥有更低的使用成本，以及购买时还能获得巨大的补贴（部分限购城市还送号牌），这不仅让该车火速走进了普通家庭，同时也更受到出租车和网约车的青睐，毕竟在运营类方面有利于实现利润最大化。那为何插电式混动车的类别和可选车型越来越多了后，轿车市场反而不如之前，甚至可以说已经进入了“寒冬时代”。

一、SUV热捧后轿车就一定低迷？具体销量便能证明这一切

在国内燃油车市场里，SUV 的火爆程度不言而喻，外观霸气且空间更大的实用型 SUV 往往更能打动消费者，而这种“需求”其实在插电式混动车市场中也同样适用，毕竟消费者在 SUV 车型上完全不用担心，由于体积更大更费电的顾虑（相比纯电动车），同时在与轿车定价相差不大的情况下，SUV 往往是家庭用户的首选车型。

其实我们从 2017 年上半年国内主流插电式混动车销量数据中便可得到求证。年初 1-2 月由于政策的调整，新能源车的销量暂无可参考性，而随着 3 月的逐步复苏之后，更多主流的插电式混动 SUV 也纷纷上市，这无疑给价位相当的轿车带来了巨大的冲击。


通过具体销量数据的对比，不难看出在 2017 年 3-6 月份，插电式混动车的销量前三名基本都是 SUV，同时随着 3 月份之后市场趋于正常化，SUV 的销量经常是轿车好几倍的现象就越来越明显了。而仅从增长率来看，轿车中比亚迪秦基本是缓慢地微增长，荣威 e550 则呈现了暴跌的趋势（这与新车 ei6 的推出也有较大关系），SUV 中的 宋DM 则是暴增的局势，而比亚迪唐和荣威 eRX5 则出现了平缓的状态。


这种对比很直观的反应出了插电式混动 SUV 才是市场的绝对主流，购买的消费者基本也都是有刚需的家庭用户；而被 SUV 严重蚕食的轿车市场，则成为了小众家庭用户的选择，更多的还是被买来进行了租赁或用作网约车来运营。

二、 轿车销量暴跌 其实网约车的“严管”才是幕后真凶？

由于绝大多数家庭用户都倾向于 SUV，那舒适性更好的轿车则逐渐成了“网约车”车主们的最爱。还记得在当初各大“打车软件”烧钱和火拼的年代，身边不少的朋友都加入了网约车的队伍中，除了出租车司机、教练、公司专职司机的转型外，就连有车的上班族都会利用空闲时间来跑几单，因此更适合运营类的插电式混动轿车在 2016 年集中爆发了。


通过上述插电式混动轿车在 2017 年和 2016 年上半年（H1）的销量统计就能看出，2016 年的插电式混动轿车市场有多火爆。而反观 2017 年上半年的销量，其中比亚迪秦连 2016 年上半年的 20% 都不到，荣威 e550 也不到 2016 上半年的 30%，就算上汽荣威新推出的国内最美插电式混动轿车—— ei6，两个月的销量之和也仅 384 辆，还不及荣威 eRX5 的 25%。

那为什么轿车主销的网约车市场为何不再火爆了呢？主要原因是新政正式开始落地执行了，而网约车车主们除了之前所提供的“身份证”“驾驶证”和“车辆行驶证”这些最基础的信息外，还需要拥有《网约车驾驶员营运资格证》、《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车经营许可证》，且必须三证齐全才拥有合法的运营资格。其实从部分主流城市的通过率便能看出端倪，例如：广州通过率仅两成、深圳仅 10% 司机拿到资格证、上海通过率不足五成、宁波通过率不足两成等等...


另外，新政让车主们感到不悦的还有，私家车想变更为营运车辆，报废年限也变为了最高的 8 年，就算在报废前转回私家车，报废年限同样为 8 年。与此同时，在部分城市中，私家车要想取得网约车运输证必须对车辆进行“改装”。除了车身上要有醒目的网约车公司标记，车内还得加装 GPS、摄像头、录音设备、一键报警系统和行车记录仪等，一般一辆网约车的改装费用就要近 2000 元。因此不少此前做过网约车的司机已经因车辆不符合新规而放弃，或仍持观望态度，而符合条件却因收入减少不愿意继续干的司机不在少数。

如今打开手机上“打车 APP”会发现（尤其是在一、二线城市），车身无论是快车，还是专车基本都没有出现扎堆的现象了，有时候加价叫车还需要等待很久，这说明平台上正常运营的车辆越来越少了。由于加入的门槛更高和审核通过率低，再加上平台补贴缩水导致收入大幅减少，这也使得新增的网约车数量少的可怜，因此少了这群主力军，同时家庭用户多数又选择了 SUV，这些因素均使得插电式混动轿车的销量在持续走低。

三、全新插电式混动SUV对轿车市场的蚕食才是关键？

因为插电式混动车现有的市场必定有限，而在这种有限的市场份额中，当 SUV 不停地扩张和占比重变大时，轿车自然就受到了“排挤”。特别是从中型 SUV 下探到紧凑级 SUV 之后，由于他们与主流紧凑级轿车之间的价格差出现了缩小，因此绝大多数有刚需的消费者基本都会选择 SUV，这其实也很符合国内消费者的购车嗜好。


以比亚迪秦为例，在与比亚迪唐相比时，由于两车之间的差价偏大，预算有限的消费者还是会考虑选择比亚迪秦，而当补贴后价格相当的 宋DM 上市之后，尽管最终价格相比秦贵了一些，但从多出的配置上来看，绝对是物超所值，因此家庭用户普遍都会选择性价比更高，且实用性更强的 SUV，可以说这就是一个最典型的 SUV 蚕食轿车市场的案例。与此同时，荣威 ei6 和 eRX5 补贴后价格相差并不算离谱，同时高配置同样是亮点，但 eRX5 的整体优势明显要更强些。


在通过最近几个月的销量也不难看出，自主品牌在新老产品交替时会出现老产品“必死”的现象，最经典的例子便是荣威 e550 和 ei6。尽管插电式混动轿车的整体销量都不好，但荣威 ei6 一上市，e550 则直接失去了市场，这点并不像燃油车上，新款推出之后，老款也会有一定的优惠，通常在交替之际，老款的销量还会出现一次小涨幅，随后新车进入正常销售后，老款车型依旧还会有一定的销量。看看那些合资品牌“三代同堂”销售的车型就知道了，而在这方面目前国产自主品牌基本都做不到。

四、网约车新政是为了更好地发展 插混轿车后续还有机会

其实目前国内主流的插电式混动车，无论是轿车，还是 SUV，可选择的车型并不算多，其中以比亚迪和荣威的产品为主，随后广汽传祺、吉利、长安和奇瑞等车型也会慢慢踊跃出现，但从后续品牌中不难看出新车同样多为 SUV 车型，这也是市场的需求所造成的必然结果。


而比亚迪和荣威对于插电式混动轿车还是“意犹未尽”，例如比亚迪接下来在本月的 22 日就会推出 2017 款秦，据悉新款的秦将会采用与 秦100 完全相同的外观造型和内饰设计，配置上也将变得更加丰富，而为了提升秦的销量，此次比亚迪还透露，2017 款秦补贴后的起售价格将会有惊喜。


其实国内的新能源车市场还是很有特点的，其中以北京市场为主的纯电动车，微型车是绝对的主流，相反 SUV 却一直非常惨淡，就算实力产品比亚迪 宋EV 和荣威 ERX5 已进入了当地目录且陆续上市，但想改变微型车是主流的局面还是有些艰难；而以上海和深圳为主的插电式混动车，SUV 则是独挑大梁的产品，轿车市场从 2016 下半年就开始受到了蚕食持续下滑。此次比亚迪将推出的 2017 款秦，可能会走低价战略来刺激消费市场提升销量，也许这将会是一个好的尝试，毕竟入门级市场的空间还是很大的。


而对于插电式混动轿车来说，网约车也许还会存有机会，尽管目前网约车遭遇了“严管”，但根据相关部门透露，这种“严管”其实是为了整理这片市场，并规范出行标准和提升出行质量，以及带动新行业的发展。起初对网约车的定位就设立的比传统出租车要高一些，一方面不会影响到传统出租车的利益；另一方面将网约车打造成能提供更高端服务体验的专车等。


如果按照这个说法来看，国内的自主车企一方面可以推出价格更实在的入门级车型来满足低端市场的需求，另一方面则可根据未来更正规化的网约车平台打造出更高级的插电式混动车，同时也能兼顾小众市场的特别需求。另外，根据主流市场的需求，插电式混动 SUV 的产品也要不停地迭代和更新，这样才能保证自主品牌在新能源车领域的优势所在。

小结：其实在插电式混动车中，导致轿车市场萎靡的罪魁祸首是消费市场，因为有了对 SUV 车型的偏爱，同时两种车型之间的差价也越来越小，相反后起之秀的 SUV 在各方面做的也更好些，消费者没有理由不去选择一款更值得购买的家用车。

而被国家“严管”的网约车，不仅给“打车平台”和市场都进行了一次大整顿，同时对车企的轿车产品也带来了很大的影响。如果按照国家政策的预期来看，未来更合法化与更高品质的“专车”将会成为网约车的主角，那么想发展轿车的自主车企是不是要在这方面的产品上多努力了，同时还能推出些入门级的插电式混动轿车来满足低端市场的需求，但主流的 SUV 也不能放松，毕竟合资品牌也快来了。