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全面均衡的实力派选手 吉利帝豪EV300 深度体验

新出行CC ·2 周前
目前在售的续航超过 250km 的纯电动轿车可选的并不多,主要以比亚迪系列(秦EV、e5、e5)和北汽EU 系列(EU260、EU400)为主,此外还包括有腾势、帝豪EV300。除了比亚迪 e5 和北汽EU 系列之外,帝豪EV300 也是一款比较热门的车型,每月的销量也都能挤进纯电动车销量榜的前五位置。这次新出行也是如期借到了期望已久的帝豪EV300,它的综合实力如何呢?是否如它的销量所表现的那样优秀?一星期的体验新出行为你揭开答案。

三个问题快速了解帝豪 EV300

1、帝豪EV300 售价多少?购买的人多吗?

帝豪纯电动版老款车型命名为“帝豪EV”,目前在售的车型命名为“帝豪EV300”,是老款的升级改款车型。车型名后缀的“ 300 ”表明它综合工况下的续航里程从老款的 253km 升级到了 300km。目前在售的帝豪EV300 共有进取型、精英型和尊贵型三种配置车型,官方售价分别为 19.48 万元、20.58 万元和 21.58 万元。扣除国家和地方双重补贴(国补 4.4 万元,地补 2.2 万元。)之后,售价分别为 12.88 万元、13.98 万元和 14.98 万元,此次新出行借到的这辆试驾车为中配的精英型。

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▲ 新出行此次借到的帝豪EV300 是中配的精英型

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帝豪EV300 在今年 3 月份正式上市,上市以后的市场表现都很不错,单一车型每月的销量都能挤进电动车销量排行榜前五的位置,5月份销量为 3015 辆,次于知豆D2、北汽EC180 以及比亚迪e5。4月份的销量为2586辆,仅次于两款微型电动车知豆D2和北汽EC180。3月份的销量为 1804 辆,次于北汽EC180、知豆D2 和北汽EU 系列。

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2、相比老款车型,帝豪EV300 做了哪些升级?

除了外观上的小改动之外,帝豪EV300 这次改款主要的升级体现在 3 个方面,第一是续航里程的增加,综合工况下从原来的 253km 升级到 300km,官方公布的 60km/h 等速工况下最高可以达到 360km。

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第二个升级的地方是升级了电池管理系统,ITCS 电池智能温控管理系统让电池包无论是在夏季还是冬季都能保持在合适的工作温度环境下,降低高温对电池寿命和功率的影响,冬季低温天也能提高电池的充电速度。

第三个升级是新增了充电模式,新款帝豪EV300 可以支持 6.6kW 的慢充速度,只需在 7 个小时就能充满,相比老款 3.3kW 充电速度整整提高了一倍。

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3、帝豪EV300 三款车型哪款更值得购买?

目前帝豪EV300 在售的三款车型之间的差价均在 1 万元左右,我更推荐的是中配的精英型,也是我们这次体验的这款车型。相比低配的进取型,1 万元的差价能换来倒车雷达、倒车影像、LED 日间行车灯、电动天窗、多功能方向盘、运动模式、中控大屏、G-Link 吉利手机交互系统、USB 充电口、6 个扬声器、导航、蓝牙音乐等一系列实用的配置,性价比非常高。

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顶配的尊贵型和中配的精英型 1 万元的差价能换来的配置有胎压监测、侧安全气囊和头部安全气帘、软性的中控台、豪华门内饰板、不锈钢踏步饰板、真皮座椅、主驾驶位座椅电动调节、主驾驶位车窗一键升降、腰部支撑、G-Netlink 吉利智能车载系统、语音控制等。

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对于绝大部份人来说,其实中配的精英型上所配备的配置已经能满足你的用车需求了,如果不是太必要或者说预算有限,选择精英型足以。顶配的尊贵型更适合那些预算比较充足的用户,能带来更多“面子”上(例如真皮座椅、不锈钢踏步饰板等)的配置,此外还有座椅电动调节、腰部支撑之类的舒适性配置,但相比之下我觉得这一万元换来的配置性价比还是没有精英型高,所以我还是更推荐中配的精英型。


外观:没有高“颜值” 但却让你百看不厌

吉利帝豪一直是一款很热门、销量也很高的车型,应该是自主品牌车型中唯一一款能长期保持稳定高销量的车型了。帝豪从推出以来,整体造型就一直没怎么变过,外观设计上算不上漂亮,甚至无法用“高颜值”来形容,但胜在耐看。虽然期间经过了各种大大小小的改动,但放在如今看来依然挑不出太大的毛病。

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帝豪EV300 车身尺寸为 4631×1789×1495mm,轴距为 2650mm。外观上基本和燃油版车型保持一致,细节处针对了纯电动车的身份做了一些小改动,让你能一眼将它和燃油版帝豪区分开。包括中网格栅采用了蓝色装饰、侧面增加 EV 标识、加油口位置变成充电口并且也增加了蓝色装饰,此外其它方面基本没有改变。

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▲ 侧面增加了 EV 标识

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中网的设计灵感来自于水面上的“涟漪”纹路,这一颇具中国特色的纹路也是帝豪的一大特点,从中网格栅到车内中控,你会发现都有类似的纹路。

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新款帝豪EV300 相比老款帝豪在外观上的变化也比较不明显,主要是前脸下格栅做了微调。老款帝豪EV 下格栅采用的是“凸”型线条将两侧的雾灯区域和下格栅分开,新款帝豪EV300 则是反过来,采用的是“凹”型的线条,令整个下前脸看起来也显得更加的圆润。

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▲ 老款帝豪EV

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“万年不变”的大灯造型并没有太多的新鲜感,造型轮廓线条不复杂不张扬,与整体造型挑不出太大的毛病。除了大灯中间的“之”字形灯带以及下方的雾灯采用了 LED 灯外,全系车型的大灯采用的都是卤素大灯,近光灯增加了透镜。值得一提的是全系标配了自动大灯,在进入隧道等低光线环境下可以自动开启大灯。

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▲ LED日间行车灯

帝豪EV300 采用的是多幅式的轮毂样式,全系标配的是 17 英寸的轮胎,尺寸为 205/50 R17,采用的是佳通 GitiComfort 228 V1 系列,这是一条主打低噪音低滚阻特性的轮胎,但从我们一周的体验下来,发现这套轮胎的静音表现其实比较一般,日常行驶胎噪相对还是比较大。

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充电口位于左侧后方的位置,取代原来的加油口位置。充电口盖子表面的“充电枪”图标采用了蓝色装饰。充电口的开关位于主驾驶位座椅左下方的位置,快充口和慢充口都同时位于这个位置,左侧是快充口,右侧是慢充口。

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官方的资料显示,新款的帝豪EV300 提供支持 5 种充电途径:

60kW 快充桩从 0 冲到 80% 需要 45 分钟;

10kW 快充盒可在 4.5 小时内充满;

6.6kW 慢充桩可在 7 小时内充满;

3.3kW 家用壁挂式充电桩可在 14 小时内充满,可用 16A 空调插座;

1.8kW 随车充可在 24 小时内充满,可用家用 10A 插座。

在我们的用车过程中,实测快充充电电流可以达到 100A 左右,充电电压可以达到 350V 左右。在电量 35% 的情况下,显示充满需要 49 分钟,相当于充满需要 75 分钟左右,充到 80% 大约需要 60 分钟左右。用 3.3kW 公共慢充桩实测充电时间也是在 14 个小时左右。

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▲ 充电电压约 350V,充电电流约 100A

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与大灯一样,帝豪EV300 的尾灯也没有太大的新鲜感,“梯形”尾灯菱角分明,简单的造型不花俏但却极度耐看,尾灯也同样采用的是卤素灯源。在车尾的标识方面,帝豪EV300 同样也没有进行太多的装饰,左侧“吉利汽车”和右侧的“帝豪EV”均采用普通的银色镀铬,并没有加入蓝色的装饰。

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内饰:没有用上最新的设计是个遗憾 硬性材质为主

外观上新款帝豪EV300 的外形已经采用了新款燃油版的造型,但让我意外的是内饰却没有同步跟上,还是采用的是老款的样式。相比外观的简洁,内饰的配色则稍微多样化一些,根据纯电动车的身份在方向盘、座椅以及门板等位置还增加了一系列的蓝色配色。在用料方面主要还是以塑料为主,包括中控台采用的全部都是塑料,好在门板上手触碰到的位置还是软性材质。

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方向盘全系提供上下两向手动调节,但无法前后调节。座椅和方向盘在人机工学方面的设计并不是很好,我第一次上手体验的时候,几乎无法调节到一个让我舒服的坐姿,连续体验了两天才能最终适应帝豪EV300 的坐姿。

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方向盘手感偏重一些,比此前我体验过的秦EV300 运动模式下的转向手感还要稍微重一些,倒车入库的时候会有些吃力。多功能方向盘是两款中高配车型才有配备的,左侧是音量控制按键,右侧是多媒体控制按键。需要注意的是语音识别系统只有在顶配的尊贵型才有配备,体验的这辆精英型虽然右侧也提供了语音识别按键,但实际按了并没有任何作用。

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仪表盘简单明了,左侧是电机转速表以及电池电量,右侧是时速表以及功率表,中间可以行车电脑可以切换各种不同的显示信息,包括续航里程、平均电耗等信息。在 ECO 模式下,仪表盘采用的是蓝色的底色,切换到 SPORT 模式之后则变成了更为激情的橙色。

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▲ ECO 模式下的仪表盘样式

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▲ SPORT 模式下的仪表盘样式

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▲ 仪表盘行车电脑控制按键

7 英寸电容屏的触控反应不错,没有迟滞,但界面 UI 设计在如今看老会稍显过时。系统的功能也较为丰富,配置了导航、天气预报、支持 CarPlay、手机映射、道路救援、违章查询以及 GeelyLink 等。

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▲ 中控系统第一页功能按键

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▲ 中控系统第二页功能按键

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▲ 中控系统第三页功能按键

需要注意的是车辆的动能回收等级也是在中控系统上进行调节,位于系统的第三页,一共配备了弱、中、强三级可调,在日常行驶过程中我更喜欢调节到中,驾乘体验会更好,具体我们在下文的动态部分再详聊。

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帝豪EV300 全系配备了自动空调,控制按键位于中控屏幕下方。再往下是两个 USB 插口和一个点烟器插口,USB 通过右边的插口可以连接 CarPlay。

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▲ 空调控制区域

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▲ 前排配备两个 USB 口和点烟器插口

帝豪EV300 采用的是电子挡杆,挡杆样式跟老款帝豪保持一致。挡杆顶部是 P 挡驻车按键,停车时只需按下该按键即可快速切换到 P 挡。不过有一点体验不好的是在 D 挡切换到 R 挡或者是从 R 挡切换到 D 挡的过程中,系统都会先切换到N挡,此时你需要连拨两下挡杆才能成功进行切换,这样的操作在倒车时会比较繁琐,不过这样的好处是能很好的避免误操作,习惯了之后也没有太大问题。

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挡杆左侧是 SPORT 运动模式按键,需要注意的是 SPORT 模式只在精英型和尊贵型两款中高配车型采用配备,低配的进取型是没有配备 SPORT 模式的。还有一点值得注意的是,车辆的解锁按键是位于挡杆右侧的位置,并不是位于常规的车门车窗控制按键区域,初期可能需要适应 1-2 天的时间。

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还有一点值得注意的是,车辆的解锁按键是位于挡杆右侧的位置,并不是位于常规的车门车窗控制按键区域,初期可能需要适应 1-2 天的时间。

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▲ 天窗控制区域

储物空间:常规的储物格应有尽有 行李箱空间较为富余

在储物空间方面,帝豪EV300 的表现还算让我满意,前后车门板上都能放得下两瓶 500ml 的矿泉水瓶,前排提供了两个杯架,后排也提供了两个杯架,而且在放满水瓶的情况下手也可以轻松的架在扶手上。但让我不满意的是中控扶手箱的体积不够大。另外值得一体的是中控台顶部提供了一个隐私的储物格,面积也还比较可观,可以用来放一些零钱之类的物品。

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▲ 后排中央扶手也提供了两个杯架

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▲ 前排座椅背部提供了储物袋

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▲ 中控台顶部的”私密储物格“

中央扶手箱的储物格横向面积不大,并且分为上下两个,然而带来了一个不好的地方是由于上方储物格的存在,导致会侵占到一定的下方储物格的空间,反而无法放置一些较高的物品。在我看来还不如直接就一格到底来得合理。

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车尾的行李箱储物空间则比较客观,官方数据显示达到了 680L。此外后排还可以 4/6 分割折叠放倒,可以进一步的扩张空间。不过遗憾的是折叠后第二排和尾箱的通道并不大,有一定的局限性。

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打开行李箱护板,下方并没有配备备胎,放置的是三角警示牌、打气泵以及随车充等工具。值得一提的是新款的帝豪EV300 随着充插头是 10A 的,能更好的兼容家用的插座,当然 10A 的插头在充电速度方面也会相对较慢。

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乘坐体验:座椅材质偏硬 乘坐空间表现较为良好

帝豪EV300 配备的是皮质座椅(顶配为真皮材质),座椅材质并不算软。两款低配车型主副驾驶位都采用的是手动调节,其中主驾驶位提供的是 6 向手动调节,副驾驶位提供的是 4 向手动调节。顶配的尊贵型提供的是主驾驶 6 向电动调节,副驾 4 向手动调节。

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▲ 皮质座椅材质并不算软

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后排中央地台有些许凸起,凸起高度将近一个苹果 6S 的长度,对于中间乘客的腿部舒适性会有一定的影响。值得一提的是后排三个座椅都提供了头枕。还有一点要说的是,前排主驾驶位在系安全带时很容易会拿错到里面的带子,这一点需要改进。

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▲ 后排中央地台有一定的凸起

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▲ 后排座椅均配备了头枕

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乘坐空间方面,帝豪EV300 与燃油版帝豪完全一样,电池布置在底部,基本不会侵占到车内的乘坐空间。这次我们找来了身高 183cm 的乘客,在前排能获得将近一拳的头部空间,表现很不错。保持同样的位置来到后排,头部就几乎没什么剩余空间了,不过腿部还有 4 指左右的空间,表现还算不错。

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▲ 身高 183cm 头部能获得 1 拳左右空间

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▲ 身高 183cm 后排能获得 4 指的空间 头部几乎顶头

续航测试:是否真的能跑300km?

在这次的体验中,我们对帝豪EV300 的续航里程做了一次实测,从深圳蛇口前往大鹏半岛走了一个来回,整个路程大约是150km左右,包括了70% 市区道路、20% 快速路、5% 山路、5% 高速路。记录这期间不同的里程段帝豪EV300的剩余续航里程以及平均电耗。

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最终在重新回到出发的地点之后,仪表盘显示行驶里程为 145.4km,剩余续航里程为 156km,减少续航 146km,整段里程的平均时速为 28km/h,平均电耗为 12.8kWh/100km。按照这样的结果推算,帝豪EV300 跑300km问题不大,大部分情况下基本都能达到290km以上。当然冬天开暖气的话可能续航会稍微少些,具体有待后期冬季有机会的时候再给大家做实测。

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驾驶体验:性能不是重点的家用车调校 推荐中等动能回收等级

帝豪EV300 来到编辑部的时候,我第一次体验它是在下班后满载着同事出去吃饭。出地库上斜坡的时候,在 ECO 模式的全油门下,车辆是慢慢走上去的,当时我一度怀疑油门踏板是被地毯卡住了,然而实际上帝豪EV300 在 ECO 模式下的确是调校得这么“斯文”。

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电机最大输出功率为 95kW,最大输出扭矩为 240Nm,整车重量接近 1.6 吨,在 ECO 模式下起步的时候并没有体验到纯电动车那种大扭矩输出的迅猛特性,相反相比同类型的纯电动车还有些许的迟滞,我想这是吉利工程师故意而为之,毕竟它的定位更多的是一辆家用的买菜车。

当然如果你想体验更多的激情它也能满足你,切换到 SPORT 运动模式,此时仪表盘也相应的变成了更有激情的“橙色”。轻轻点下“电门”,这个时候帝豪EV300 才会变成一辆“正常”的纯电动车,大扭矩输出的特性这时它就展现出来了,动力毫无迟滞,并且在单变速器的传递下一丝不漏的传递到车轮,瞬间的大扭矩输出能给你一定的推背感整个加速体验变得更加的线性和顺畅。这时你也才会发现什么叫做随心所欲的驾驶,踩下多少电门它就能马上的回馈给你多少的动力输出。

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值得称赞的是帝豪EV300 对电机声音的处理,控制得很好。低速行驶状态下,车内几乎没有听不到任何的电机声音。就算在深踩下电门急加速的时候,也不会有太大的电机声音会传入到你的耳朵。相比前些年,近年来大部分电动车在电机声音的处理上都做得越来越好了。不过没有电机声在遇到前方有行人的情况下也会变得很尴尬,特别是对于帝豪EV300 这种没有配备低速行人提醒(发出蜂鸣声)系统的车辆来说,按喇叭也不是,不按也不是,有时只能默默的跟在行人后面直到它发现你。

在底盘悬挂的调校上,帝豪EV300 的表现也符合预期,日常行驶过程中能过滤掉各种细碎的振动,开起来不会觉得颠。不过后扭力梁非独立悬挂的特性还是存在,在过减速带等较大的坑洼时车身晃动比较明显,并且悬挂的回弹也还不够干脆,能明显感觉到车轮还有多余的震动。

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在动能回收的调节方面,帝豪EV300 提供三种不同的调节等级。在“弱”模式下,车辆能滑行的更远,松开电门之后车辆的减速感不明显,与普通燃油车的体验比较接近。不过我并不喜欢调节到这个模式,主要原因在于在该模式下踩刹车时,当踩到一定的深度之后,车辆会突然有种明显的制动感,好像突然将动能回收调节到最大力度,这种较大的减速感打破了制动平衡,导致在制动的时候刹车力度难以把握,开起来很不舒服。

在日常驾驶的大部分时候我更多是调节到“中”等级,在该模式下松开电门踏板,车辆会有些许的减速感,但这种减速感属于在你的预期范围之内,而且并不突兀,并且在制动的时候也没出现那种“制动不平衡”的临界点,在该模式下你能把车开得更加的平顺。

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至于“强”等级,首先先批评一点,在调节到“强”等级后,松开电门后有明显减速感的情况下,依然不会触发刹车灯,这在一定程度上会引起安全隐患,希望在该款车型上这个小缺陷能够得到解决。调节到“强”等级之后,对于驾驶者的要求就更高了,需要你能准确的找到电门控制好“滑行”和“制动”的临界点,并通过右脚灵敏的进行控制。掌握得好的话,在一般的市区路况你可以降低右脚来回在刹车踏板和电门踏板之间移动的频率,可以降低你的驾驶强度。当然有点需要注意的是,动能回收系统无法像宝马i3 那样完全将车辆减速到停下来,所以在车速降到10km/h以下的时候,需要注意将脚移到刹车踏板上。

新出行点评:

一星期的体验下来,帝豪EV300 是一款综合实力很均衡的车型,正如它的外形给人的感觉一样,各方面都没有太过抢眼的地方,但也让人挑不出什么毛病。这一类车型如果辅以一个合适的售价,往往却是最能让消费者买单。新款帝豪EV300 在老款的基础上做了一系列改进,包括更长的续航里程,更强的电池管理系统等等,这一系列改进也让它的竞争力得到进一步的提升。从我们的实测结果也表明,300km 的续航是能够达到的。作为一辆市内通勤的家用车,帝豪EV300 的产品实力毋庸置疑。如果你正受限牌的困扰、如果你准备购入家里第二辆车、如果你也想尝尝电动车,那么不妨可以考虑一下帝豪EV300。

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