最近特斯拉的一系列操作——特斯拉和松下达成三年定价协议，扩大美国的产能；与嘉能可（Glencore）达成每年采购 6000 吨钴的协议——真的让我们见识到了什么叫“明修栈道暗渡陈仓”。今年特斯拉的“电池日”到底怎么玩，可能还是围绕着原有技术路线的改良版本在走。

Part 1：松下和钴

1）与松下的关系

之前特斯拉和松下的关系搞得并不愉快，这一次和日本松下修改了电池供货协议。锁定了下一个3年，确定价格、产能，松下加大投入确保供货能力的条件，特斯拉将保证一定的采购量。从这个角度来看，特斯拉会继续保持它的Pack设计，而在模组和电芯层面进行采购和自制结合的套路。因此总的来看，这种“压价+确定需求”的手段，再一次实现了其目的。

从这个逻辑上来看，特斯拉对于供应商的管控是方方面面的，价格和产能的双重调动，背后就是对于产能转化成销量的自信。

2）用钴量

根据媒体报道特斯拉与矿业巨头嘉能可（Glencore）达成钴供应协议，后者将为其新工厂供应生产锂离子电池所使用的钴材料。也就是说，我们在美国看到的特斯拉的资产计划，可能是特斯拉为在上海和柏林“超级工厂”自产电池所使用的，这个数量按照规模来看最多 6000 吨钴。

如果按照特斯拉 2018 年一共生产 24.6 万台车、使用钴为 2000 吨，2019 年对应的用钴量，在 NCA 的条件下 36.7 万台车则为 2400 吨钴（这个数据是根据 Adamas Intelligence 来核算的）。而根据之前 Adamas 单车90kWh（7kg）和 78kWh（4.5kg）的描述，得到的数据为 1350 吨和 2576 吨，这里存在一些差距，推测为能量上会有差异，我们大致能为这个 6000 吨钴得到一个数量级——大约 30 万台车需要 2000 吨钴，那么 6000 吨钴大概匹配 90 万台车左右。

Part 2 :Model 3 的 LFP 电池方案

在工信部第 333 批新车公告之后，特斯拉正式公告了其 LFP 电池的车型，随着进入目录，我们也能获知更多的信息。如下图所示，在采用了长模组设计以后，LFP 电芯的能量密度定格在 170Wh/kg，而对应的 NCA 和 NCM811 的电芯能量密度分别为 255.5Wh/kg 和 256.8Wh/kg。

从纯电芯重量来看，LFP 对 NCA 和 NCM 的重量差异分别为 121.7kg、16.36kg——

• · LFP 106 颗电芯，电芯总重量为 323.2Kg
• · NCM811 共有 2976 颗电芯，重量为 201.5kg
• · NCA 电芯共有 2976 颗电芯，重量为 206.8kg

最终的结果差了 95kg，因此在模组的设计中，同样尺寸的设计，四个模组的差异 LFP 磷酸铁锂的方案能追回26.7kg，原则上来看，这种大模组的设计下 LFP 做长模组对于重量的差异并没有特别大。

备注：特斯拉 Model 3 圆柱电池采用的是（31P25S）和（31P23S）结合的方案，容量为 148.8Ah，52.85KWh。从尺寸来看，宽度和高度一致——宽度均为 323mm，高度均为 81mm；长度有差异——较长的 1.95m，较短的1.85m。从这个尺寸来说，里面可能维持了一部分假的电芯来维持住整个结构。而宁德时代是在 234Ah 的 220 宽度的电芯，把电芯拉长、把高度降低最终得到的方案。

小结：

估计在电池日上，特斯拉会把所有的消息一一甩出来，其实目前来看 LFP 能做到 50kWh以上，对应的重量大约增加 100kg。再往上，增加的重量更多就更不划算。