上个月的国外汽车世界，有两篇报道相映成趣。

时间上离我们更近的，来自 1895 年创刊的最古老汽车杂志之一《Autocar》，标题叫做《大众如何应对软件挑战》。这篇 6 月 29 号的文章里面，《Autocar》的编辑采访了大众集团的软件部门主管 Christian Senger。

Christian 在采访中雄心勃勃地描绘了大众如何建立智能汽车时代的重注——VW.OS。大幅度减少外包软件份额、2025 年之前雇佣 10000 名员工为软件部门效力等等，都是 Christian 口中大众的「杀手锏」。

事实上 Christian 的采访像是一种回应，对两周之前一篇极其尖锐的社论的回应。

6 月 13 号，前奥迪研发主管 Peter Mertens 在 cleantechnica.com 的采访文章里面痛批大众，乃至所有传统车企，文章标题是《终将血流成河——我们都睡着了》。

Peter 在专栏里面指责职业经理人制度下大众集团的软件研发弊端，包括过度追求利润、外包程度过高等等。

一攻一守之下，我们第一次看到了来自前大众内部高管的批判性建议。自从去年大众买买买计划实施以来，业界对于德国巨人的变化都比较肯定。即使是 ID.3 软件门事件，也并没有明显影响人们对大众改革力度的评价。

但 Peter 的抨击直击大众心灵深处：花钱就是对的吗？软件创新是人海战术能解决的吗？

甚至于，如果不是刻意去看两篇文章的发表日期，我们会以为 Peter 的文章才更像回应。因为 Christian 在采访中的不少言论，都对号入座了 Peter 文章里大众集团的种种弊病。

所以到底是 Peter 说得对，大众集团就像是病入膏肓的诺基亚，只会盲目挥霍旧日荣光积攒下来的财富，还是 Christian 说得对，大众已经找到了下一个时代的破局钥匙，正在奋力追赶真正的创新者们？

想要回答这个问题，我们得仔细研究一下他们两个说了什么。

「软件是以后消费者买车的核心诉求」

其实很难想象这样一句话，会从传统车企的高管嘴里说出来。

Christian 是大众集团的新锐力量，进入大众集团的时间虽然只有 4 年，但这并不影响 Christian 被委以重任。从电驱动产品主管到 ID 品牌产品经理，再到大众集团董事会成员兼大众集团软件主管，他只用了 3 年。

Christian 光速的晋升速度令人咋舌，但在知道他是宝马 i 品牌的创始团队一员之后，我们都释然了。

2010-2012 年代的 i 品牌，像是 1888 年搬到阿尔勒的梵高，近乎狂热地追求下一个时代的世界，但不被自己以外的任何人接纳。最终我们都明白那是光明的预兆，可惜光明没有坚持到黑暗结束的那一刻。

聊回大众，Christian 表示全新的软件时代给大众带来了新的挑战。汽油版高尔夫的软件只需要大概 100 万行代码，但纯电驱动的 ID.3 却需要 1000 万行代码。

按照以前的行规，那就是多给点钱外包公司，然后把车子里面某一块真皮换成塑料。但 Christian 认为，外包时代终将终结。

他表示大众集团的目标是截止到 2025 年，将集团生产汽车中自研软件的比例从目前的不到 10% 上升到 60%。为了达成这一目标，大众将雇佣 10000 名软件工程师，分别在欧洲、中国、美国、以色列、印度进行研发。

Christian 说「直接向软件供应商购买方案，而我们继续专注于造车，听起来很简单直接，但从三个方面来看，坚持自研软件才是正确的。」

三个方面分别是制造经验、整合控制以及用户规模。

Christian 认为大众集团的造车经验远要优于「汽车产业之外的对手」，同时大众集团需要保证对汽车架构具有完整的控制能力，「这是保持长期竞争力的唯一方法。」

Christian 其中一句话有点互联网那味儿：「规模是软件的一切，包括成本和数据学习。软件需要庞大的用户群体才会变得强大和高效，而我们生产的大量汽车正好可以满足这一点。」

规模的优势很容易理解，按照大众如今过千万的年销体量，不出几年，大众的软件系统就可以看作是一个 DAU 上亿的超级 APP，而 Christian 认为这还不够。

他认为最终的 VW.OS 将会是一个基层的操作系统。大众集团各品牌都可以在此基础之上定制功能。

他打了个比方：售价 50 英镑和 2000 英镑的智能手机可以搭载完全一样的操作系统，但提供的使用体验可以截然不同。

Christian 不仅仅拿手机举例子，他甚至认为「未来的汽车就像一台智能手机」、「软件是以后消费者买车的核心诉求」。

至于作为大众急先锋的 ID.3 被爆出软件问题，Christian 表示「我们现在冲在了最前面，这是最前沿、最独特的解决方案，车载软件最终会成为汽车工业特有的产品。」

Christian 的采访很多料，但也很官方。

一万名软件工程师是堪称庞大的人员规模，甚至比蔚来的员工总数多出25%。但Christian，乃至大众官方，都没有详细解释这1万人要做什么。

不是我们吹毛求疵，而是一年多以来，除了反复强调投了数十亿欧元，除了到处买买买各种入股之外，大众能让消费者看到的数字化成果，还是去年广州车展领我们有点失望的 ID.3

直到上个月听到了来自大众内部的另一种声音，我们才获取了另一个俯瞰传统车企数字化改革的角度。

「我们都错了」

从 1990 年起转战多家豪华车企的 Peter Mertens，已经累积了超过 30 年的汽车行业经验。

1996-2002 年，Peter 成为戴姆勒集团与德国电信共同成立的，提供车载信息服务的 Tegaron Telematics GmbH 合资公司 CEO，这也是他第一次涉足汽车电子领域。

自此之后，Peter 担任过通用汽车的全球汽车生产线主管，捷豹路虎、沃尔沃以及奥迪的管理委员会成员。2015-2018 年间，他还同时兼任 Polestar、奥迪 Sport、奥迪中国、大众金融服务等企业的董事会成员。

也许是多年的车企管理经验，让 Peter 对细微却又与「惯例」截然不同的改变特别敏感。

「特斯拉的第一款电动汽车横空出世之前，汽车行业就像是一个世外桃源」，Peter 这样形容。

「它是第一家围绕着计算机进行高度整合的车企，计算机管理着特斯拉汽车的所有功能。正是如此，特斯拉才显得与众不同，人们只有踩下电门之后才能深刻认识它。」

Peter 认为，这种设计使得软件可以极其轻松地改变车辆的功能，「就像哈利·波特挥挥魔杖一样轻松」，「OTA 不仅降低了成本，还为制造工厂提升了效率」。

「为了应对挑战者，旧巨头们转过头去询问他们最依赖的供应链，是否能开发与特斯拉类似的产品？供应链的回答是肯定的，然而到了 2020 年，世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。」

Peter 甚至认为自己对这样的局面都有责任，「老实说，我们都睡着了。我也做出过错误的决策，我们太信赖供应商，认为他们可以实现，或者部分实现（特斯拉类似的功能）。」

「早在沃尔沃时期我就犯下了类似的错误，我应该推动它成为一家更垂直的车企」，Peter 在 7 月 4 号接受 cleantechnica 二次采访的时候这样说。

cleantechnica.com 的专栏作者 Alex Voigt 认为，「供应商声称可以利用现有的内燃机汽车架构，制造出媲美特斯拉的数字化汽车。他们尝试使用不同的电子系统，而不是围绕一套计算系统开始软件设计。」

「他们做出这种决定的理由很简单：利润和收入。但很可惜，他们请来管理血液库的，是吸血鬼。」

大众集团 CEO 迪斯曾经在今年 6 月提到过，「我们距离满足前沿软件竞争力的水平还有很多年的努力」。根据 cleantechnica.com 的报道，迪斯曾表示「甚至很难找到一行代码是完全来自我们工程师的创意的。」

Peter 将这种情况形容为「我们正在浪费大量的资源，浪费大量的资金，以及制造大量的混乱。」

这种浪费首先体现在浪费机会，「我们起码 5 年前就错过了跟上 OTA 技术的机会」，Peter 这样说，「当我看到戴姆勒和英伟达的合作公告的时候，他们说 2023 年的时候会推出硬件级别的 OTA，得了吧！」

浪费还体现在策略上的来回不定。

Peter 表示电动汽车和自动驾驶汽车「应该从一开始就基于纯粹的电动平台研发，甚至应该基于软件研发」，当谈起他还担任奥迪研发总监的时候负责的 E-Tron，他说「我们还以为‘这次反应挺快’，结果还是‘天啊，我们又错过了’」。

至于大众现在全力打造的「规模战略」，Peter 直接痛批。

「每家车企都请数千名工程师，然后把他们安放到某个地方，这不可能是终极方案，这只是浪费资源。」

「如果你错过了，你就是错过了，总有人要为此付出代价」，Peter 这样总结。

即将挥刀的，与害怕倒下的

我们没有很确凿的证据证明他们谁说的对，谁说的不对，因为汽车世界的大洗牌将至未至，事情还没有发展到最后一步。

但我们支持 Peter 的观点。

2007 年堪称诺基亚登基前夜，前后斥资近 90 亿美元收购了 NaviTech、Trolltech，并一统 Symbian 阵营（塞班原本是开源的软件基金会）之后，几乎没有人会怀疑芬兰巨人一统移动市场。

但是结局我们都知道了，财大气粗的诺基亚被异军突起的苹果手机连根拔起，仅仅 5 年，诺基亚就从市占率第一跌落到「其他」分类。

如果我们回看以往移动世界那些如雷贯耳的名字，诸如爱立信、西门子、飞利浦，如今早已放弃手机业务，把市场拱手相让与那些 10 年前闻所未闻的名字。

如今的大众通用们，似乎就在做差不多的事情。

根据彭博社一年前的报道，大众预计将在软件领域投资 90 亿美元，相当于 630 亿人民币。

这笔钱是蔚来迄今为止融资总额的接近两倍，足够戴雷烧掉 7 个半拜腾，能让贾跃亭两年前就回国，相当于特斯拉 IPO 之前融资总额的 10 倍左右。

然而一年之后，我们依然没有看到数字以外的东西。没有人能否认大众的决心与魄力，但没有人能体验到大众的成果。

两三年前「传统车企努力起来就没新势力什么事了」的论调，最近愈见凋敝。也许是大家都明白牌局要结束了，新牌手摩拳擦掌即将上场，而老牌手则在殊死一搏，避免成为那张首先被打掉的牌。

2019 年 5 月，迪斯在大众集团年度新闻发布会上表示，「软件将占汽车未来创新的 90％，与智能手机相比，汽车的软件代码行数是其十倍，而自动驾驶汽车的代码量则是后者的一千倍。」

与此同时，迪斯还表示「到了 2030 年，软件开发成本将占据开发总成本的一半左右，如今接近 90% 的硬件开发人员占比情况将发生根本变化。」

一年过去了，Model 3 登顶中美欧三地市场，Model S 维持续航第一宝座，Autopilot 如今连交通灯的指向都可以识别，而两万台 ID.3 还停在茨维考，等待着不知何时到来的第一次 OTA。

大众，你们睡醒了吗？