当特斯拉将汽车产业的旧规则颠覆粉碎，传统燃油车制造商的最后尊严，如果通用和大众不能守住，那么必然是丰田来完成这一职责。

倘若三四年前福布斯/财富的车企排名还是看丰田与大众 PK，如今的争斗焦点便截然不同。就像那个指标——汽车制造商市值，尽管大众这些年只有丰田一半不到，但毕竟曾经在 2005 年与保时捷斗争时凭借恶炒达到过 6 千亿美元纪录——而如今，市值角力变成了丰田和那个门外野蛮人之间的较量。

特斯拉，终于在 2020 年，市值首次跃居汽车行业第一，并突破 2,000 亿美元大关。燃油车的粉丝或许还在一口咬定“做多做空”降低了市值和股价的含金量，但终究指标与企业的成长性挂钩，传统车企的后续增长期望，以及在纯电动领域的作为，难道真的比不过特斯拉？

默默地、稳稳地推进，这是丰田除了十多年前一度盲目扩张之外，一贯的行事方式。电气化，乃至于纯电动车领域，也是概不例外。

在《丰田，箭已离弦》里，我们形容丰田纯电动业务经过三年孵化，到了“见龙在田”的发力阶段。去年6月，丰田在东京青海 Palette Town 摩天轮脚畔发布电气化战略，让世人十年来首次见到“激进丰田”，之后在东京车展铺开阐释、进博会首次展出实用车型，终于“丰田纯电动车”要与终端消费者亲密接触。

于是，第七届丰田技术空间的主题，让人窥得：原来传统车企阻击特斯拉，仍然还是需要依靠有条不紊、徐徐乃疾。

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到底是电动车，还是丰田？

如果回顾去年热海畔那个令人震惊的丰田电气化战略，业界大多数人会揉揉眼睛，怀疑自己是不是看错了——丰田会如此激进？

早在 2017 年，丰田计划到 2030 年电气化车辆全球每年销售 550 万辆以上、2050 年 CO2 零排放，2019 年的新目标将原定 2030 年的 550 万辆以上电气化车辆销量目标提前到 2025 年实现，其中混动车 HEV 和插电式混合动力车PHEV 销量为 450 万辆以上，而 EV 和 FCEV 销量则达到 100 万辆以上。

自 2012 年丰田全球混动车年销量突破百万辆大关之后，2018 年丰田全球电气化车辆销量超过160万辆，到 2020 年中已经累计超过 1,500 万辆，丰田电气化成果确实斐然，只是那个目标过于激进，达到的可行性又有几何？

我曾经做过一次换算：按照旧计划 2030 年达成年销量 550 万辆，年平均复合同比增幅要达到 10.8%；新目标下则需要年增长 19.3%，几乎高出一倍。回顾丰田电气化车辆销量增长曲线，除了 2012 年因为政策环境和车型中改而几近翻倍之外，2013 年至 2017 年的丰田混动车销量增速分别是 5%、-1%、-5%、16% 和 8%。可见 5% 到 10% 属于常态，而以两成的高速度持续飞涨，难度可想而知。

2018 年丰田全球汽车销量同比增长 2.0% 至 1,059.4 万辆，2025 年前后丰田全球销量大约可达 1,300~1,400 万辆左右。550 万辆便意味着 40% 的车辆为电气化版本，纯粹采用电驱动的 EV 和 FCEV 则要占到 7~8% 左右。也就是说，6 年后你所见到丰田卖出的新车，每 5 辆就有 2 辆采用电气化技术，每 12 辆就有 1 辆是纯电驱动。

但丰田骨子里的求稳和保守并不会变。

将去年东京车展、进博会和今年技术空间的展出信息全部汇总起来，甚至关联到此前的丰田技术宣传，不难发现，丰田的“激进”外表之下，依然还是那个追求厚积薄发的丰田。

“丰田的 EV 车技术是基于成熟的 HEV 技术基础之上的”，这是技术路线上的持重；与一众整车企业和供应商结伴，这是商业模式上的求稳；“雷克萨斯 UX200e，首先是一辆雷克萨斯”，这是传播口径和理念灌输上的谨慎。

在丰田纯电动产品落地的节奏里，稳妥依然为上：日本本土首款纯电动产品为超小型电动车（Ultra-compact），可以视为 K-car 的电动版；而投放中国的纯电动车又是以 C-HR/ 奕泽 EV 和雷克萨斯 UX200e 来打头阵，一方面这些车型定位年轻化，而新一代消费者更容易接受纯电动车，另一方面新设计和新技术也更容易纳入到全新车型身上，在最坏的推演下，这些新车经得起市场失败的考验，毕竟还有卡罗拉、凯美瑞、荣放等一众成熟老大哥在守住阵地。

技术层面，丰田非常明智地将 HEV 与 EV 技术关联起来，尽管在规格上面存在非常明显的差异，然而终究都属于电气化大范畴，因此通用性被加以利用至极致。

九十年代到 2000 年被丰田定义为混动车 HEV 的认知期，丰田动力控制单元 PCU 首创温度传感器内置 IGBT，不过功率密度较低，每 KVA 体积 17.4L，电池从圆柱形镍氢向方形过渡；随后是扩销期的第二代技术，三电继续全面升级； 2010 年前后的正式普及期，电池采用无刷电机，而电机转速倍增至 13,500rpm；2015 年前后的全车系推广期，不但PCU 功率密度达到第一代的 2.5 倍，而且电池也进入锂离子开发阶段，电机转速直指 17,000rpm，体积从第一代的5.1L 减至 2.2L。

之前访问位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“TMEC”）时，技术人员告诉《每日汽车》记者，几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性，“以 HEV 为基础，拿掉汽油机总成，放大电池电机，便是 EV；将 HEV 电池电机放大，并且汽油机关联到电池，可以对其充电，则是 PHEV；用氢燃料电池取代汽油机给电池充电，则是 FCEV。”换句话说，全力猛攻 HEV 的时代，丰田错失了一部分 EV 市场，但技术层面却在无形中给后续发力做好了铺垫，将几种技术路线彼此关联、从路“线”铺开为“面”。

当特斯拉更多地强调“新奇体验”，将自动驾驶、OTA 率先呈现给消费者，试图构建起“汽车里的苹果”时，丰田在强调什么？以本次技术空间的宣讲重点看，仍然还是沿袭了“开不坏的丰田”理念，即可靠性、耐久性，只不过在电气化时代有了新的维度——100% 电池容量维持率。

根据履新的 TMEC 高级执行副总经理岸尚宏的介绍，丰田通过对电池材料、封装构造和制动系统的优化，在有效抑制电池老化等技术方面，达到世界顶级水平，从新车到行驶十年，电动汽车续航里程来衡量 100% 电池容量维持率，显然从第一代普锐斯 PHEV 到第二代普锐斯 PHEV 再到 C-HR/ 奕泽 EV 和雷克萨斯 UX200e，电池衰减速度在下降，续航保持能力得到显著提升。

如果只看岸尚宏的 PPT，可能你会觉得“完全没有量化指标”。别着急，2019 年曾任普锐斯总工程师、后来挂帅纯电动业务的丰岛浩二，曾经透露过一个数字：丰田的目标，是让车载电池能在 10 年后保持 90% 的续航能力，从而推动新车的保值，因为在丰田看来丰田的品牌形象与 “高质量” 、“耐用性” 等标签关系紧密，对于公司来说，如若一辆纯电动汽车的价值在出售后很快缩水，并不是件好事。

谋定而后动，厚积而薄发，却又不得不承认在“无所不用其极”的对手面前，容易节拍落后一二——丰田的本质，仍然是在用古老的东方哲学去运作电动车业务。还是那个把“靠谱”放在首位的丰田，没错，哪怕披上了电动化的外衣，戴上了激进的帽子。

快与慢的抉择

西方与东方，极致与均衡，快与慢，这三组对称概念，以哲学的对立统一性，贯穿了历史、社会和商业。

倘若说，在汽车行业，大众和特斯拉分别在燃油车和电气化领域运用西方思维“做到极致”，那么丰田就是把东方哲学融合到汽车产业运作当中，追求平衡、稳妥，从燃油车时代到电气化阶段，都没有更改。因此丰田 PK 特斯拉，在根源上，是东方和西方两种哲学思路的斗争，只不过，西方的代表由燃油车时代的通用与大众，切换成了特斯拉而已，正如美国制造业的符号从钢铁汽车转变为 ICT，圣地从底特律更改成硅谷。

比起特斯拉，丰田显然还是太慢、太保守了。

在技术空间的产品宣讲和试驾环节，丰田一直在强调电池可靠性、悬架性能（弯道侧倾等等）。这样显然是利弊共存，能够更好地“讨好”当前的燃油车粉丝，便于消费者使用习惯过渡，但也可能会丧失一部分先机。而续航里程的标签和车机的保守，更是暴露了丰田不大不小的短板。

回看中国市场的纯电动车产品，“超大续航里程”是当下绝大多数企业都会拿来大书特书的重点，毕竟消费者还不能彻底脱离续航焦虑。就像小鹏 P7 达到了 705 公里续航，并且我在体验过程中也的确感觉到，在开了空调的前提下，屏幕上“剩余里程”每下降 1 公里，实际地图上开过的里程还不止 1 公里。丰田的第一批实用化纯电动车这方面却太过保守，四百多公里的续航放在几年前还算好看，现在就实在谈不上亮眼。

我很明白丰田为什么强调的是“100% 电池容量维持率”、可靠耐久性，而不是超大续航里程和新颖的人机界面，毕竟丰田宝贵的口碑传承就是可靠耐用，习惯了享受这样的口碑红利和品牌势能。

然而，这个时代越来越强调流量、快速、吸引眼球，过于实诚笃厚的做法会与一部分机会失之交臂。正如燃油车时代，产品配置策略往往会堆出一些“旗舰款”，性能和价格都居高，其实买者寥寥，但是可以用来展示给市场：我有这样强大的技术，我可以提供这样先进的车型。因此丰田不妨也试着打造“超能续航旗舰款”这样的车型，用六七百公里的续航做个噱头。

当然丰田也在想方设法“切换到快道”，不过还是聚焦在公司架构和业务模式上，更为靠近终端的业务还是稍稍“嫌慢”。这也有合理之处，加快脚步之前更需要固本培元，正如诸葛孔明在东吴舌战群儒之前提及的，下猛药之前应该以肉粥补身体。丰田对纯电动业务的加码，是从业务模式开始进入快节奏的，而并不是简单地催促产品部门推进新车落地。

2016 年丰岛浩二被丰田章男选为纯电动车业务的掌门人，起步时几近“青蘋之末”，种子期投资仅为 9.6 亿日元（折合 890 万美元），团队只有四个人，一直到产品开发进入关键期的 2019 年，核心团队也只有 350 人，并且员工只有不到一半的人来自丰田汽车内部，剩下的成员则来自合作的公司。

但是，小有小的好处，青涩有青涩的优势。那就是，类似初创公司，摆脱了巨头公司尾大不掉的缺点和冗赘繁杂的流程，能够更快地决策和响应变化。丰田章男希望以初创公司的速度和创造力，为电动化等新业务部门注入活力，这也意味着，要在丰田传统的拜占庭式官僚体制之外建立一个全新的结构。最终的结果，则是创建了一个更精简、更高效和更扁平的开发过程。

这对丰田来说，是一个彻底的转变。一直以来，丰田已经习惯了官僚审核，重大问题的正常决策过程需要 10 次签字，其中包括丰田章男本人。而纯电动车业务只需要三枚签章：项目负责人、丰岛浩二和丰田执行副总裁寺师茂树。为了加速开发的效率，丰田不仅给技术部门提供了更多的空间和机会，在设计领域，同样也突破旧有固化思维的限制，让团队想象力得到最大程度的自由发挥。

快与慢，抉择里有悖论也有兼得。当特斯拉兵临城下，纯电动大势所趋，传统汽车制造商不但需要咬牙守好当前的阵地和过渡阶段，也要背着更为沉重的历史包袱与轻装上阵的特斯拉赛跑。

怎么样将快和慢交融？又如何应对特斯拉与电气化趋势的冲击？丰田交上了自己的答卷。不能出于汽油车粉丝的习惯强行吹嘘那是一张满分考卷，但至少在坚守和创新的两难境地里，我们能够更清晰地看到希望与可能。