对于行业来说，车展是一个很好的风向标。通过主机厂以及供应商展台上的产品以及技术展示，我们可以看到很多行业趋势和动向。

智能汽车，这一从几年前开始兴起的物种，终于在今年迎来了爆发，不管是哪家车企，都把智能作为其主打标签，之一。汽车行业正在加速进入智能汽车时代。

而作为智能汽车的决胜制高点的自动驾驶，同样出现了一些很有意思的变化：一面是高级别辅助驾驶炒的火热，大家都在奋力推进，另一方面，车企还是身体很诚实的选择了成本更低的分布式 L2 辅助驾驶进行技术下放。

嗯，冰火两重天。

01

高级别辅助驾驶成布局重点，但是道阻且长 

先说一个定义：什么是辅助驾驶，什么是高级别辅助驾驶。

辅助驾驶：包括 L0-L2 辅助驾驶，在横向和纵向上实现对车辆的部分控制。

高级别辅助驾驶：也即是常说的 L2+ 辅助驾驶（在 L2 基础上加入打灯变道功能）以及体验上无限逼近于 L3 的辅助驾驶（加入领航辅助、一定时间内或者在 ODD（限定区域）内可脱手驾驶）。

还是先从趋势说起。

高级别辅助驾驶确实成为了诸多车企接下来布局的重点。行业也在按着域控制器+高级别辅助驾驶这个路数去走。

除却特斯拉、蔚来、小鹏这样的新势力，新实力（诸如极狐、极氪、智己）、传统巨头（诸如长城、福特）在接下来都会推出各自的领航辅助驾驶。

当然，还不止于此。车展期间刷屏的华为&极狐城区自动驾驶路测+亮相的搭载激光雷达的小鹏 P5，这两件事其实又释放了一个信号：城区领航辅助驾驶要来了。

要知道，此前领航辅助驾驶一直是特斯拉作为主推手在推进，在其推出针对高速场景的 NOA 之后，国内车企比如蔚来、小鹏才相继推出 NOP 和 NGP。

如果说此前是特斯拉引领了高速领航辅助驾驶的进程，那么现在，国内企业（包括车厂和科技公司）则是城区领航辅助驾驶的主导者，现在就看究竟是谁的动作更快。

但是，先别急着嗨。因为想要落地并没有那么容易。

与之相关的，涉及到一个非常关键的硬件——激光雷达。毫米波雷达对于远距离的静态微小目标存在天然的感知缺陷，摄像头在夜晚或者光线跳变等特殊场景下识别能力有限，而激光雷达可以很好的弥补这两部分的缺陷，同时可以提供更丰富的 3D 点云数据。这个被行业诸多企业公认的如果想要实现高级别辅助驾驶的「必备神器」终于迎来了属于自己的风口。

车展期间，蔚来ET7、小鹏P5、R汽车ES33、智己L7 等等车型都用实际行动表示了对激光雷达的认可。但是，就目前而言，激光雷达上车的宣传意义要大于其实际意义。

一个不可忽略的问题是，激光雷达并不便宜，只有形成规模效应，才能真正把成本压下来，简言之，性能和成本无法兼得。放在现在，对于车厂来说，它也只是「可接受」而已，而且这里的车厂指的还是少数车厂。

还是以华为&极狐为例。阿尔法S 起售价 25.19 万元，顶配 34.49 万元，搭载激光雷达的华为 HI 版还要在性能版基础上再分别加价 4.4 万元和 8.5 万元，使得华为HI版的价格直接来到 38.89 万元和 42.99 万元，突破 40 万大关。究竟会有很多人会愿意为了城区辅助驾驶付出这么高的溢价？

上海车展期间智己L7 天使轮版售价公布，超过 40 万，需要注意的是，现在的智驾系统硬件中还并不包括激光雷达，后续才会进行硬件升级，至于时间节点，官方说法是「在全新智驾系统正式上市一年后」，而这款车 2022 年上半年才会开始交付，叠加下来这个时间点还是蛮久的。

另外一个非常值得关注的车型就是小鹏 P5，其会搭载行业新晋选手大疆旗下 Livox 览沃科技激光雷达 HAP，而且一上就是两颗，目标很明显，向着城区领航辅助驾驶迈进。

现在，关于这台车的疑问点有几个：搭载激光雷达车型的售价会是多少？XP3.5 软件及升级的定价又会是多少？

在车展期间，和大疆的工作人员聊的时候，他也默认激光雷达成本不低，不过他表示，自家的激光雷达不是期货，可以按时交货。

不知道大家是否还记得全球第一款上车激光雷达的车型：奥迪A8。这款车在当时宣称实现了首个 L3 自动驾驶，但是后来限于法规，最终还是不了了之，至于销量，官方并未透露，但是很明显，并不多。而且，当时的激光雷达也不过一个4线激光雷达，性能也非常有限。

「成本、量产、可靠性」这是压在激光雷达前装量产的三座大山。即便是放在现在，也没有得到非常好的解决。从上面的案例也能看到，激光雷达车型采取高售价是企业减轻成本压力的手段。

所以说，对于现在就要实现激光雷达上车的车企来说，这些搭载激光雷达的车型更像是企业立的一个标杆或者一种背书，作为企业技术实力的展示亦或者向资本叙事的手段，而非为了实现大规模的走量。

当然，从另外一个角度来看，这也是车企的技术储备，虽然在现在的时间点，激光雷达依然很昂贵，但是提早布局能占据更多优势，同时，可以尽早与这些新成长起来的供应商更好的磨合，占据一些先发优势。

对于现在的智能汽车行业来说，抢出一些时间窗口是很有必要的。一个很典型的例子：早几年在智能汽车赛道上出发的特斯拉，已经成为行业扛把子了。

所以，还是像小标题说的那样：现在就是：高级别辅助驾驶是布局重点，但是道阻且长。

至于我说的对不对，到时候可以直接看搭载激光雷达版本车型的销量表现。（希望能被打脸）

甚至，我有一个想法：在城区领航辅助驾驶实现之后，高级辅助驾驶的天花板是不是也快到了？限于篇幅，我就先不在这里展开了，之后专门出一篇文章聊一下这个事情。

02

沉默的大多数：L2 才是「主流」 

聊完高级别辅助驾驶，接下来的这 part 可能才是行业现状，毕竟，沉默的大多数才更有代表性。

我们可以简单做一个分析。上海车展上，有很多车企都发了新车。透过这些车型，我们反而能看出一些端倪。

包括但不限于长安、吉利、比亚迪、日产、丰田、本田等车企，他们发布的新车大都搭载的是分布式 L2 辅助驾驶。

嗯，没错，都是不具备升级能力的 L2 辅助驾驶，再直白一点，直接采自供应商的辅助驾驶解决方案。

这里其实说明一个问题：域控制器的使用、电子电气架构的革新进度并没有我们想象的那么快。

究其原因，其实还是受限于成本以及自身发展需求。对于传统车企来说，这并不是一个一蹴而就的过程，不仅要从历史进程出发，同时也要从自身发展来做判断。

同时，这些传统车企有很重的历史包袱。即使是在他们下定决心后，依然需要时间来完成转型。举一个例子吧：此前在一次分享上，福特表示，要在接下来 5 年完成不少于 20 款车型的架构革新（分布式架构升级到域控制器架构），而 Mustang Mach-E 是首个搭载该架构的车型。可见，这是一项庞大而又繁琐的系统工程。

所以，众多传统车企还是按部就班的思路来进行辅助驾驶的推进工作。而在推进方式上，也有别于现有新势力新实力硬件预埋方式，非常务实和脚踏实地：即根据所要实现功能来完成传感器配置，不浪费一分算力和成本。

以日产 ProPilot 为例。ProPIlot1.0 能够实现的功能是 ICC 自适应巡航+车道保持+自动紧急制动，即标准的 L2 辅助驾驶功能， 传感器配置为 4 个摄像头+1 个毫米波雷达+12 个超声波传感器，而 ProPilot2.0 在 1.0 的基础上实现了脱手单车道自动驾驶和高速领航辅助驾驶。于是传感器配置变成了 8 个摄像头 +5 个毫米波雷达 +12 个超声波传感器。

而在推进节奏上，ProPilot1.0 是在 2016 年发布，2019 年才正式引入国内，2019 年下半年 ProPilot2.0 发布，根据此前发布东风日产智能驾驶行动计划，东风日产将会在今年推进 ProPilot2.0 的导入。类似的，新增打灯变道的通用SuperCruise 增强版在今年才会导入国内。

去年 6 月，奔驰和英伟达达成合作，后续奔驰会在英伟达自动驾驶平台上打造新的车载架构，共同开发 AI 和自动驾驶汽车应用，包括 SAE L2 级和 L3 级的功能以及自动泊车功能（最高可达 L4 级），但是，架构上车的时间节点定在 2024 年。

可见，大厂们的推进节奏相对来说比较慢。

比如自动驾驶技术研发商 MINIEYE，在 MINIEYE 创始人及 CEO 刘国清看来：「未来的 5-10 年，量产自动驾驶仍将以 L3 级以下为主。」MINIEYE 也在朝着这一块进行发力。

就在这次车展上，MINIEYE 推出了针对乘用车打造的，包含舱外、舱内的全域感知方案。舱外感知为 L2+ 及以下级别的 ADAS 解决方案；舱内感知则包含驾驶员监测 DMS、乘客监测 OMS 以及舱内交互与物体监测等多项功能。

目前MINIEYE 已经获得 15 个定点的乘用车前装项目，其中包括比亚迪、江淮、江铃、头部新造车势力等主机厂。车展前不久，他们还获得了某乘用车主机厂 L2+ 量产项目的定点。基于华为 MDC 210，采用多传感器融合方案，具备AEB、ACC、LKA、HWP、TJP 等功能。

不仅仅是这些国内供应商，国际巨头也在加大在这一块的投资。供应商巨头大陆集团透露，仅 2018-2021 年之间,大陆集团在辅助和自动驾驶领域所获得的订单总计 90 亿欧元,并且这个市场稳步成长,我们认为在今后三年间,整个市场的增长将会翻一番。「我们的目标是在辅助和自动驾驶领域保持全球技术领先地位。」

04

小结 

文章到这里，也就接近尾声了。

还是来总结一下。目前行业正在进入一个转型阶段，同时正在以两个节奏进行转型，一波是以新势力、新实力为首的「激进派」，另一波则是以传统巨头为首的「保守派」，各自在按照自己的节奏推进智能化转型，智能驾驶就是一个很明显的案例。

前者的演进速度明显要快于后者，这里有很多原因。在转型智能汽车这条赛道上，新势力没有历史包袱，所以可以更快的跑起来。传统车企体量庞大，有更多资源支持其逐步完成智能化的转型，同时需要的时间也更长，这无可厚非。

但是，从目前来看，我们还是希望后者的步伐再快一点。

一个很直观的例子：这次上海车展上国内车厂热度明显高于国际厂商，这应该也是第一次国内车企受关注度超过后者，很大程度上是因为智能汽车、新能源元素的加入。

很明显，智能汽车这条赛道让各家车企重新站在同一个起跑线，对于想要争上游的国内车企来说，这是一个新的机会。

写到这里，有一句话冲到我脑子里，放在这里也异常合适，仅以这句话作为本文结尾：

各自努力，顶峰相见，共勉之！