2021 年 7 月13日，大众汽车集团发布了 2030 NEW AUTO 战略。

在该战略发布之前，外媒刚报道了大众汽车与大众汽车集团 CEO 赫伯特·迪斯完成续约，续约后的赫伯特·迪斯（以下简称迪斯）将任职至 2025 年 10 月。

因此，完成续约后的迪斯将继续带领大众集团布局完善电气化和数字化的转型之路。而这个最新的 2030 NEW AUTO 战略发布会多少有点像迪斯续约时的“述职报告”。

所以，大众这个 2030 NEW AUTO 战略都发步了什么？接下来就一起看一看。

一、要想富先投入 先期拨款 730 亿欧元

持续深入电气化、数字化的转型也就意味“持续投入”，从大众的 2030 NEW AUTO 战略发布会来看，大众已经为此做好了准备。

目前，大众汽车集团已经为 2021 年至 2025 年期间专项拨款 730 亿欧元用来投资未来技术，也就是 5572 亿人民币。这样的投资数目是占了总投资的 50%，可见迪斯在职期间对转型数字化、智能化的决心。

另外，新战略除了在电动化与数字化加大投资比重之外，在未来两年大众集团还将实现 5% 的固定成本与 7% 的材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。

所以，在投入方面大众集团未来将要做的是加大电气化和数字化的投入，同时优化燃油车业务。

二、平台化继续深入 软件将占主导地位

专项拨款的背后带来的技术开发又是怎样的？在 2030 NEW AUTO 战略之下也有明确的提及，那就是“深入平台化战略”。

对于平台的钻研，大众的平台化在燃油领域取得的成功应该是有目共睹的，继续来到电气化数字化平台方面，大众汽车集团将整合 4 个核心技术平台的优势，继续为所有乘用车、轻型商用车品牌以及部分卡车车型创造更好的协同效应。

1、SSP 平台首款车型将于 2026 年推出

首先是 SSP 平台，目前大众汽车集团在电气化方面给出的答卷是 MEB 平台，而 SSP 平台是大众机车集团的下一代机电一体化平台。

SSP 平台是 MQB、MSB、MLB、MEB 和 PPE 平台的延续，它将 3 个燃油车平台和 2 个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

为此，大众汽车集团将在沃尔夫斯堡投资约 8 亿欧元建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作。

SSP 平台将更进一步的降低工艺流程复杂性。从大众集团公布的战略来看，首款基于 SSP 平台的车型将于 2026 年生产，在其生命周期内基于 SSP 平台预计将会有 4000 万辆。

同时，SSP 平台也将对其他汽车制造商开放。与 MEB 平台和 PPE 平台相比，SSP 平台不但降低了资本性支出、研发和单位成本，还能在以软件为驱动力的时代，应对未来汽车研发中将面临的挑战。”

2、软件驱动 自动驾驶技术软件将成主要收入来源

现阶段电气化平台的推出一定要考虑软件的升级，目前大众汽车集团的汽车软件公司 CARIAD 共有三个软件平台开发。

其一就是 E³ 1.1 版本，也就是现阶段的 MEB 平台，类似的大众 ID.4，斯柯达 Enyaq 以及 CUPRA Born，基于 E³ 1.1 版本能够升级并远程更新。在此前大众 ID.3 OTA 的时候，大众就说过“未来，大众汽车将每 12 周进行一次 OTA 升级。”

其二就是 2023 年 CARIAD将发布高端软件平台 E³ 1.2 版本，该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新。

到 2025 年，CARIAD 计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈 2.0 版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载 L4 级别自动驾驶技术，这意味着车主可以让车辆自动操控行驶。

CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 强调：“到 2030 年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”

因此，到 2030 年，软件相关的销售额预计将达到 1.2 万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一，从而使整个移动出行市场的销售额增加了一倍多。

从目前的约 2 万亿欧元增加到预计的 5 万亿欧元。个人移动出行业务预计将占据 85%，而这些份额将是大众汽车集团未来的核心业务。

3 、推标准电芯工业化生产 多地建设电池厂

在平台化之下除了智能、软件还有动力电池。作为电气化转型的根本，电池技术和充电基础将直接影响这个转型成果。

为此，大众汽车集团在接下来将引入标准电芯，预计到 2030 年可降低 50% 的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约 80% 的电动汽车。

至 2030 年，位于欧洲的 6 座超级电池工厂的总年产能将高达 240GWh，以确保集团未来电池供应。

第一家工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将携手 Northvolt 公司于 2023 年投入生产。

第二家工厂位于德国萨尔茨吉特，大众汽车集团于 7 月 12 日与国轩高科签署了战略合作框架协议，共同在德国工厂推动常规车型标准电芯的工业化生产，为计划 2025 年量产的电芯工厂奠定坚实基础。

第三家工厂位于西班牙，大众汽车集团已经确认将与其战略伙伴在当地建立超级电池工厂，计划于 2025 年投产，年产能将达到 40 千兆瓦时，香港计划的最终决定将取决于总体框架内容和当地国家补贴。

三、铺设补能体系 国内将建 17000 个充电桩

补能体系的建设将直接影响到用户出行体验，在这一次的战略发布会上，大众汽车集团表示将通过与在中国的合资企业开迈斯、美国的 Electrify America 公司等成功的合作基础上，在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。

首先是在海外的布局，Electrify America 公司表示：“计划到 2025 年，在美国和加拿大建设 1800 个快速充电站，并安装 10000 个充电桩。”此次扩建将增加 150kW 和 350kW 的充电设施部署。

同时到 2025 年，在意大利与意大利国家电力公司下属的 Enel X 公司于今天宣布成立一家合资企业。到 2025 年，该合资企业在全国范围内拥有 3000 多个最高功率可达 350kW 的充电点。

大众汽车集团将在欧洲建设 18000 个大功率充电桩，在中国建设 17000 个，在美国和加拿大建设 10000 个。

而关于国内的补能体系建设使用情况可参考新新出行此前做过的（只有里程，没有焦虑， 一汽-大众 ID.4 CROZZ 最全充电体验看这里）

四、不能光说不做 还是得看产品

那么回到产品方面，大众集团目前在新能源领域有两大平台，分别是 MEB 和 PPE，这也是大众集团在新能源领域的重要平台，那么我们来看看目前就这两个平台来讲，大众都有哪些车型。

1、MEB 平台

首先是我们相对熟悉的 MEB 平台，在 MEB 平台中大众有 ID. 家族的一众车型，不过目前上市的车型只有 ID.3 和 ID.4 以及 ID.6 这三款。未来，大众 ID. 家族还会有更多新车上市，采用的平台也都是 MEB 平台。

除了大众品牌的车型会使用 MEB 平台外，奥迪的车型也会使用 MEB 平台，例如 Q4 e-tron 和 Q4 e-tron Sportback，这两款车型采用的平台也都是 MEB 平台，并将于大众 ID.4 共线生产。

斯柯达作为大众的入门品牌，也将会采用 MEB 平台来造车，首款使用 MEB 平台的车型为 ENYAQ。

目前除了大众集团内部会使用 MEB 平台来生产新车外，福特也将通过 MEB 平台来生产新车，目前已知在规划中的车型有两款。

2、PPE 平台

PPE 平台在大众集团内部属于一个较为高端的平台，目前只有奥迪和保时捷会通过此平台来生产车型，不过现阶段还没有这个平台的新车发布。

奥迪目前已知有三款车型会使用 PPE 平台，分别是 Q5 e-tron、Q6 e-tron 和 A6 e-tron，其中 Q5 e-tron 和 Q6 e-tron 将会在 2022 年正式亮相并上市，而 A6 e-tron 的概念版已经在此前的上海车展上亮相了，量产版则将会在 2023 年发布。

保时捷方面可以确定的车型有新一代 Macan，新车将于 2023 年上市。

总结

在传统车企中，大众集团算是电气化决心最大的品牌了，并且在实际行动方面做得也是很不错的。在车型规划上，大众计划的是在 2020-2025 年中，每年至少发布一款电动汽车。

目前这一计划基本是在实现中的，因为就国内市场来说，ID.3、ID.4 和 ID.6 都已经上市或准备上市了，而 ID.5、ID.BUZZ 和 ID. 系列的轿车等车型也都在推进中，所以在车型的规划上，基本已经是实现了的。

在销量方面，虽然大众 ID. 系列在国内还没有迎来大增长，但在欧洲市场的表现是非常不错的，在 4 月的时候，ID.4 和 ID.3 两车欧洲 10 国的销量总和超过了 1 万辆。

从迪斯的续约来看，大众集团的董事会也认可了迪斯这几年的表现，虽然中间几经波折，但最终从销量等方面看到了，在迪斯的管理下，大众集团还是做出了一些不错的成绩。

在此次 2030 NEW AUTO 上，大众集团也将持续深入电气化、数字化的转型，并且大众汽车集团已经为 2021 年至 2025 年期间专项拨款 730 亿欧元用来投资未来技术 ，从这种种表现也能看出，大众对转型数字化、智能化的决心。