自主品牌转型7大分歧,看十余位车圈大佬高质量互怼
文章{{create_time}}{{status==1?' · 待审核':''}}
管理

首页推荐 该内容被推荐至新出行首页 新出行首页更多内容

作者 |   Bruce

编辑 |   德新

2022年过半,国内汽车大佬们认真做了一次复盘。

几天前,大半个汽车圈的大佬云集武汉,出席了以“刷新”为主题的中国蓝皮书论坛。活动上,车企大佬们分享了对当下汽车行业的真知灼见,有些可以视为共识,更重要的,他们还提出了许多赤诚相待的观点,话锋犀利,甚至不乏针锋相对的见解。

透过这些共识和分歧,我们看到了国产车企向新四化转型的困惑。传统车企有自己没想明白的事情,造车新势力也有束缚自己的枷锁。

我们尝试将那场活动中的分歧观点梳理出来,作为一种记录,同时也希望引发更多的探讨和思考。

分歧1:要不要发展混动?

电动化转型时,要不要发展混动车型?

传统车企一派,目前仅有比亚迪一家在今年3月份正式宣布停止燃油汽车的整车生产,大多数车企发展燃油车时,通常会同步发展混动车型和纯电动车。

东风汽车集团有限公司战略规划与科技发展部总经理周锋,认为应当多路线并举。

“我们认为,在传统车转型过程中,(在新能源车整体渗透率)16%的宏观数字背后,A00从10%渗透率提高到100%用了六年的时间。在发展过程中,是一个并存连续的过程,不是断点的概念。在整个传统业务的转型里面, 燃油发动机、电动化、混合动力以及纯电等多条路线并举 ,是必须坚定推进的。”

另一个例子是广汽。广汽有两个子品牌,广汽传祺和广汽埃安,广汽埃安是从广汽传褀拆分而来。 传祺重点发展混动 ,埃安则是推出基于纯电动平台的新车。

广汽的观点是多路线发展,但各个路线之间相互独立。

据广汽埃安总经理古惠南回忆,

“我们2011年就开始。最早是做混合动力,在2011年就推出HEV,2013年推出PHEV,2015年、2016年才推出EV。

后来我们发现要打造EV,最好不要跟传统车在一起,因为它们之间 互为敌人,此消彼涨 。

后来我们把电动车这个赛道分离出来,不跟燃油车放在一起,这样可以打造极致的产品力。现在来看,这个赛道走得是对的,我们电动车的平台、三电、底盘跟燃油车是不一样的,这样就可以实现不一样的体验。”

这里,古惠南也给大家分享了一条经验,那就是如果要发展电动车,和燃油车业务做好分割。

相比之下,造车新势力没有历史包袱,所以会主攻纯电动车型。目前除了采用增程式方案开局的理想和几家跟随者,剩下的玩家均在主攻纯电动车。

何小鹏在演讲中讲述了自己为什么当初决定放弃混动路线:

“2020年的时候就曾经考虑是否研发混动技术,在讨论了好久最终决定放弃混动路线,只做纯电。这个选择非常痛苦,在传统燃油车向新能源车转化的过程中,混动是一个必然的存在,有着庞大的市场需求。但我们认为,在2023年、2024年之后,混动车型会逐步走向衰退,同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战,最终选择了放弃混动。”

可见,全新的造车玩家没有发动机研发经验,大部分公司全力投入纯电车型的研发,传统车企则双线并进,始终未放弃混动路线。

分歧2:补能服务,外包还是自有?

燃油车时代,加油可以交给中石化、中石油。那么,在电动车时代,充电应该交给第三方公共充电桩,还是自营的充电基础设施?

蔚来的秦力洪认为,除了汽车产品本身之外,在新能源这个赛道崛起的时候, 服务是不得不考虑的 。

“我们过去可能已经习惯把服务交给经销行业,厂家主要是出政策、出激励、检查、兜底。现在我觉得服务不管你以什么模式必须要做,尤其是电动车的品牌,充电、换电服务必须要做。

不做能源服务电动车企业,不是一个真正完整的电动车品牌。”

不过,并非所有车企都是蔚来,对于充电桩尤其是“笨重”的换电站,并非所有车企都会大力布局。这背后其实是车企对于补能服务的理解。

比如,我们看到 大众汽车会更多的强调接入第三方公共充电桩的数量 ,而造车新势力则在重点布局自有充电桩。

2022年1-5月,纯电动汽车渗透率达到17.54%,秦力洪预计今年全年新能源车的渗透率会在25%左右。

理论上,PHEV、HEV、EV均属于新能源车。在这种场景下,秦力洪认为大家要合力挑战燃油车, 将市场渗透率达到60%时,再进行竞争 ,在那之前,大家都是竞争队友。

也就是说,在没有“中石化”、“中石油”出现之前,新能源车企要对用户负责,最好的方式便是亲自下场,直到电动车补能像加油一样方便。

“我们大致判断,保有量里面达到20%之后,按照现在小区的设计,补能问题将是一个挑战。现在保有量才3%,离这个还有很大的距离。如果按4亿辆算,大概几年差不多,4亿辆20%,要到8000万辆左右以后可能补能就会成为问题。它是天花板的问题。现在是只要你投钱,有地方去建,20%之后,你投钱可能也很难,那个要有一个大的变化。” 国家信息中心副主任徐长明表示。

分歧3:产品和用户,哪个更重要?

传统车企可能还没完全想明白一件事,那就是产品和用户谁更重要。

奇瑞公司副总经理王琅在演讲中提出,“ 把车做好并不等于爆款 ,现在能够被行业评价为好车的产品还是挺多的,但是真正爆款就是那么几个。”

话语中满是不服。

不过,王琅对于造车新势力做出爆款车的原因可能还没理解到位。

他是这么理解的:

“没有了短板,有长板也不一定能够成功,现在要从过去的打造产品变成 抢占用户心智 。就是你这个企业,这个品牌,这个产品到底在用户心里面是怎么被认知的,而且是独一份的,我觉得过去打造产品的思维模式,肯定未来是没有出路的。”

乍看之下,抢占用户心智确实是造车新势力擅长而传统车企稀缺的。但是,抢占用户心智只不过是造车新势力的结果,并非做出爆款车的深层原因。

就在王琅演讲的同一天,带领团队打造出爆款车理想ONE的李想,在个人微博上写下一段文字:

“出现在各大豪华品牌车上的几个大名鼎鼎的高端汽车音响品牌,动不动几万元的选装价格。他们大部分 既不生产喇叭,也不生产功放 ;即不研发音响的软件,也不设计喇叭罩。

主要是调音的作用(高水平的品牌这个能力还是值钱的),甚至很多调音都不做,只授权贴牌而已。我们这种抠厂的选择是:1、不花钱贴牌,用最好的喇叭和功放;2、自己做软件,并让顶尖的调音师变成同事;3、变成每辆车的标配。”

抢占用户心智,最终还是要看拿什么去抢占,这个抓手其实还是要落到打造好的产品上面。

传统车企更注重打造产品,造车新势力更注重在洞察用户需求后打造产品。明白了这一点,会发现对产品的打磨永远不能忽视,好的产品自然有打动用户心智的点。

分歧4:车型销量不好,造型设计要不要背锅?

很多车企会认为自家的新车设计年轻、时尚,随随便便吸引一大票年轻人。至于要不要为销量背锅,设计没问题为什么要背锅呢?

不过,广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任张帆就很实诚,认为设计应该为销量不好背锅, 车卖得不好,设计可能有问题 。

“当你销量不好的时候,很多人就把矛头指向了设计,说汽车的造型不够新颖、不够创新、不够打动人。是不是这样呢?作为整个汽车竞争力塑造的一部分,造型设计有当仁不让的一些责任,所以我们也开始进行深刻的反思。”

其实,从汽车外观、内饰乃至车标logo,均会影响到用户对一辆车的接受度。很多人可能对设计说不出所以然,但就是会被美的东西吸引,被违和的设计劝退。

哪吒汽车副总裁常冰讲了一个前脸格栅的例子。“现在自主车型的前脸格栅已经做得非常复杂、非常漂亮了。但是追根溯源往往就是这两款车,一个是奔驰的细格栅,一个是雷克萨斯的不规则条块,除此之外我们没有创造出全新的主题来,只是在这样的思路下做得越来越好、越来越精致、越来越丰富而已。”

向电动化转型过程中,许多设计会被推翻,比如电动车已经不再需要前脸格栅,留给设计师的空间会更加充裕。

虽然一辆车的设计好与坏充满主观性,但是如果真要细究,会发现设计真的会影响到购买决策。

分歧5:混动技术有高低,谁在割韭菜?

“我认为在最近的5年之内,甚至5-10年这个过渡期,将来的汽车方向肯定是走向纯电。最近这几年充电桩还不是那么完善,这时候 我们认为当前作为家里的第一辆车,可能增程模式还是一个非常好的模式 。”余承东在论坛上说。

此前,关于增程的技术讨论已经在车圈小范围沸腾起来。

“增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。” 长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰说。

大嘴,指的是华为的余承东。魏牌混动采用的是柠檬混动DHT技术,李瑞峰自然认为比增程式不知高到哪里去了。

之所以怒怼增程式,是因为余承东之前说了一句话,“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

同样是这句话,站在增程式阵营的李想,给余承东送出了一颗红心。

其实,增程一边被技术派看不上,一边受到市场的高度认可,理想ONE、问界M5和岚图Free增程版都卖得不错,本质上是因为解决了用户的续航里程焦虑。

所以,站在技术的维度,可以认为增程技术落后,正像可以认为换电模式笨重,但它们的本质,都是解决补能问题,在动力电池和充电桩基础设施不够完善下给出的解决方案。

到底是割韭菜,还是真正为用户着想,大家会用真金白银投票的。

分歧6:什么是电动化发展的分水岭?

广汽埃安的古惠南认为,从电动化角度来讲,基本上可以确定已经跨越了这个鸿沟。但后续还依赖几个要素,比如国家政策。

“现在新能源还是在依赖于国家的补贴,并不是国家现在不补贴了,它一下子就活得很好,还是还有影响。作为这个产业的人要有清醒的认知,这个鸿沟你迈过去了,但你又没有继续的动力让自己往前跑,还需要国家来进一步的支持。”

相比对政策的重视,华为的王军更加偏向从用户端来思考电动化是否过关。

王军认为,如果买电动车的时候,最终用户不里程焦虑了,这就是分水岭。这涉及到整个产业链,涉及到电池的能量密度,电池成本、整车架构是否为电动化来设计等等。最终以用户的体验作为判断依据,用户在电动化的体验上没有续航里程焦虑,就是分水岭。

“具体卖了百分之多少,国家一声令下可能全部都是新能源了,但它真正跨越了这个分水岭吗?它还是焦虑,我认为在电动车领域是这样。总结就是, 汽车不用加油了,这就是一个分水岭 。”

所以,电动化的道路还任重道远,并非做出一块续航破千公里的电池包,就万事大吉。

分歧7:智能驾驶方案,成本高就一定好吗?

造车新势力也可能会犯错,在智能驾驶方面,军备竞赛可能要放缓了。

长期以来,要打造一款智能电动车,无论是车企还是供应商,均要投入大量资源。比如,华为车BU在编人员7000人,智能汽车相关业务1万多人,其中在智能驾驶上投入了70% - 80%的资源。华为一年在汽车业务上要花掉十几亿美元,大量投入让汽车业务成为华为现在唯一亏损的业务。

自动驾驶行业处于投入期的,许多方案看上去相当昂贵。算力更高的自动驾驶芯片、数量更多的激光雷达、摄像头等传感器组成的自动驾驶方案,才能支持汽车更强大的自动驾驶能力。

实际情况呢?

大算力芯片可以不用那么贵。

地平线创始人兼首席科学家余凯公布了一个数据,“征程5芯片的价格成本是英伟达Orin的一半不到,可是性能是差不多的。英伟达的Orin是400多美金,我们的一半不到。”

征程5并非纯粹的自卖自夸,量产情况更能说明它的受欢迎程度。据余凯透露, 从7月份开始,地平线每月将官宣1家征程5的合作车企 。也就是今年至少再宣布5家征程5的合作车企,目前已经官宣了自游家、比亚迪和一汽红旗。

至于其他感知方案,也不一定是非要越多越好。

轻舟智航的CEO于骞介绍称,“前装量产业务,非常强调性价比。从产品角度,如果想提供(和特斯拉)一样的产品体验, 还是比较推荐使用一颗激光雷达,它可以实现非常好的城市NOA体验。 ”

如果这些成本更低的自动驾驶方案,上车后能实现与造车新势力那种“堆料”方案同样的效果,以后的智能驾驶竞争可能会更集中的在软件层面竞争了。

总的来说,分歧背后可能是各家车企的发展战略考量,也可能是不同时期下企业的最优方案。

在分歧之外,我们也看到了各家对一些观点,比如“以用户为中心”形成的共识。转型是车企面临到一道必选题,有分歧和共识才是真正的答卷。

理想L9 理想L9动态试驾 打卡理想L9巡展 理想L9社区今日话题 0622理想 L9 沟通会 2022重庆国际车展 2022 粤港澳大湾区车展

  • 添加表情
  • 添加表情
  • 全部评论(3)
  • 只看作者
  • 最热
  • 最新
  • 最早

恭喜,您的文章《自主品牌转型7大分歧,看十余位车圈大佬高质量互怼》获得首页推荐。+50 积分 +50出行值

好文

好文,补偿错过直播。

此评论为待审核评论 置顶

暂无相关评论

发表一下个人看法吧