狂喜与忧郁笼罩狼堡。

电动斗士、革命勇者、马斯克在地球上罕见的兄弟，迪斯 （Herbert Diess） 将在8月底提前卸任大众集团CEO，早于合约3年。

迪斯本人仅仅是在一天前被通知这个被“优化”的结局。

集团最大股东保时捷-皮耶希家族临时召集监事会特别会议。猝不及防，不妨碍20位监事会成员迅速达成一致：小老弟得出局。全程只用了一个小时。

顶流打工人到底还是打工人，不仅也可以被强制毕业，不讲武德，全无体面，惨烈的是全世界都知道你失业。

相比迪斯的个人成败，更令人担心的是，大众的前途与命运。

四年以来，它被一个“强人领袖”推上电动化道路，成为传统巨头里的改革先锋。如今这场罢免有多离谱，即彰显大众上下有多不服。

而在关键推动者离任后，其战略遗产在多大程度上能被继续执行？大众是否仍将具备创造价值的活力和潜力，以面对未来竞争？乃至，以电动出行作为核心发展方向，是否将发生改变？

眼下的大众，就像一个没有地址的信封。

不确定性悬于内部对于改革，到底持一个什么态度。糟糕的是，它刚刚用一顿骚操作，证明自己是一座难以实施改革的堡垒。

既要，又要，还要

尽管并未指明具体的弹劾理由，但是到处都是线索。从大众各级对于迪斯的八百种“丑拒”中，我们看到它在转型过程中既要、又要、还要的奢求。

其一，要业绩增长。

二季度大众集团全球汽车销量再次大幅下降，同比下降22.4%；而整个上半年，同比下降22.2%，销售总计387.51万台。

今年纵有诸多困难：供应瓶颈、欧洲战事、以及中国新冠封锁。

但是老对家丰田 （包含大发、日野） ，截至目前数据1-5月销售424.86万辆，少一个月仍旧实现按地摩擦，6月产量预期可达85万辆。此前丰田已经连续两年力压大众排名全球第一。

转型过程中损失的体量，就和减肥过程中损失的罩杯一样，是不可避免的。尽管通过高盈利车型和降本增效，账面并不难看。

但是转向电动车的努力，并未达到预期。二季度集团电动车销量同比仅增长6%，欧洲和中国两个主要市场令人失望。

尽管整个上半年仍旧取得21.71万辆，同比增长27.0%；然而对比特斯拉，上半年交付56.4万辆——在“2025年超过特斯拉”的小目标，变得非常渺茫。对于大众而言，成为边缘或者长尾和垮掉一样难受。

其二，要迅速落地。

转型的一项重要投资是软件部门CARIAD，旨在为旗下所有品牌创建一个单一的软件平台，包括操作系统、电子架构以及云平台。 然而其开发进度延宕，导致包括保时捷电动Macan和奥迪Q6 e-tron在内的重磅车型延期。

尤其对于正在准备独立上市的保时捷，没有上新，至今仍然只有Taycan一款2019年的老车型，目前正因为座椅线束问题进行全球召回，数量预计超过4万 （即销量的一半） 。其估值已从今年2月的800亿欧元下滑至600亿欧元。

CARIAD由迪斯领导，在全球拥有5000名工程师和开发人员。原计划未来5年技术投资的预算中，拨出300亿欧元进行支援。回报日期太久，在商业上就是没有回报。

其三，要劳资和平。

大众是全球最大的私营雇主，全球员工近67万人。工会代表狼堡的6万人加上德国其他地区23万人中的大部分。

CEO在改变生产流程和技术时，必须以某种方式安抚利益集团，否则就如迪斯，与工会直接、公开冲突贯穿其整个任期。他认为只有大规模裁员才能与特斯拉等更灵活的对手进行竞争，并暗示至少三万人是多余的。

这使得工会愤怒。以至于在下课官宣后，工会代表都没有进行通常的商业吹捧，而是重申 “任何同事都不应该掉队”，并直言“该 （下课） 决定促成了这一点。”

其四，要讲礼貌。

迪斯被指“沟通不在乎同事的感受”。此外他对于特斯拉和马斯克不遗余力的夸夸，并捧一踩一地指摘大众效率低下，也令内部感到不安。

有分析人士认为，这是一种蓄意而为的挑衅式管理，是孤注一掷的改革策略。显然我们也没有机会看到挑衅到尽头反杀成功的样子。

其中，最重要的是第一、二条，它们直接决定了核心家族的支持。

第三条经常被置于镁光灯下，因为工会总是非常抓马，并且具备直接博弈能力。

在大众监事会的20个席位中，工会和股东代表各占九席，大众所在的下萨克森州占两席。州政府往往被认为迫于人民的力量，而和工会形成松散的联盟关系，因此工会有能力撬动半数以上投票。

然而，实际上州政府在投票历史上并不输出独立意志，并且经常跟随两大家族站队。所以只要把家族股东拿捏得爽爽的，工会矛盾可以降级为可调和的矛盾。

比如去年底的监事会会议，曾就迪斯的去留进行过4个小时的讨论，工会反对意见巨大，但是最终在两大家族的支持下，州政府扛住压力给票，迪斯成功留任，虽然也是以削权为代价。

而半年内，两大家族的态度根本性调转，在此次罢免中起到决定性作用。有朋友认为，大众还是缺乏长周期回报的耐性。但是在股东看来，或许更是在迪斯身上看不到兑现可能性。

从资本市场也能印证这个判断。

周一是消息公布之后的第一个交易日。大众集团股价没有受到影响，反而微微上涨了2欧元；而在美股场外交易也仅仅下跌1.37%。

如果是一年前，这样的罢免是要引发崩盘的。迪斯对于电动化和数字化的投资，清新的演讲，以及和马斯克的公开交往，都让投资者们看到大众迅猛转型的希望。

去年，大众股价达到历史峰值，上次涨这么高还是2008年保时捷的世纪大逼空。投资者形容迪斯为“大众公司近50年来发生的最好的事”。而今年，大众股价已从一年内的峰值下跌了36%；美股场外盘则下跌54%。

下跌铺垫了最后的再见。迪斯打破了很多人的鸡蛋，但是一个蛋饼都没有画成。在投资中眼见流失财富的股东和投资者，都想要一个罪魁祸首。

至于第四条，可以说毫无相关性。一个不讨厌，但是全无用处的领导，一样会被无情踢走。这样的负面反馈，只是一种情绪副产品：成熟的建制不喜欢革命。

迪斯的浮沉起落，为外界提供了大众理想的高层：

天花板是系统性转型和可持续就业保障两手抓，两手都要硬，同时能在多边权力关系中和大佬/掮客/经理们维持体面。

底线其实仅仅是在保证基本面向好的前提下，有效推动转型动作出现肉眼可见的反馈。做到底线，无论你脾气多差，或者改革动静有多大，权力可以兜底；做不到底线，工会和管理风格都将成为问题。

一个前例是文德恩。他在任期间，大众形成了独裁的管理方式，经理们恐惧这位不接受失败的CEO，但是他得到监事会的坚决支持，甚至能把老皮耶希干出局。因为他带领大众成为世界第一大千万量级车企。

帝国到底需要什么？

大众从底层渴望转型。

这是迪斯能在2018年上位的根本原因。

整个21世纪，迪斯是连续第四任从集团CEO岗位上提前毕业的领导，尤其是排放门之后的频繁换帅，就是源自大众求变的主观能动性。

但是对于大众来说，革命不能是一种永久的状态。

任何一种组织都无法消受长时间的革命。

迪斯变法，就像历史上所有的大革命一样，渗透着对于传统的否定。就像1789年的法国大革命，要以元年开始新的纪年；或者1917年的俄国革命，托洛茨基说，要把以前的事全部丢进历史的垃圾箱里。

他执意在大众内部构建一套单一的计算机操作系统，以实现效率和规模最大化，拒绝品牌定制要求，而品牌负责人则抱怨一刀切的策略不起作用。最终CARIAD有E1.0、E1.2与E2.0三个软件平台量产项目并行，看上去实现阶梯式过渡，但是理想状态下E1.2最早到2023年交付，E2.0最早要到2025年，并且最终要归于E2.0。

在互联网思维看来，多线并行没有大问题。而在传统企业，以冗余资源争取时间优势，同时以降本裁员作为代价，就是巨大问题。为了规避工会，迪斯选择老东德的茨维考工厂作为ID.3的母工厂；此举加剧了与狼堡工会的嫌隙，后者认为将其排除在电动化进程之外。

裁员降本是每一个CEO的课题。大众在2016年就提出裁员3万人，涉及德国2.3万人，南美7000人，如此能节省37亿欧元。但是执行上永远先从国外下手，国内分步走，承诺到2025年在德不进行强制性裁员，主要是搞提前退休。

迪斯每一次从零开始的尝试，都会演变成负重前行。

大众想要的其实是一个革命与复辟的综合体。他们对于改革的初心，本质上是通过技术重塑大众的竞争力和公众声望，让它重新成为像2015年之前那样伟大的德国制造企业，回归浓眉大眼的好企业队伍。

和那些新兴公司不同，大众对于未来缺乏唯一可能性的技术信仰，即便到今天也是如此。绝大多数传统车企都是如此。

一个“自己人”的格局

9月，保时捷CEO奥博穆 （Oliver Blume） 将继任大众汽车集团CEO。

相比迪斯，奥博穆是典型的“自己人”。他出生在狼堡附近，并在大众度过了他的全部职业生涯。

在外界看来，局外人在大众是挣扎的。但是“自己人”身份，并不解决任何问题。

穆勒 （Matthias Müller） 是一名“自己人”，他和奥博穆的背景相似，一辈子在大众，甚至也曾是保时捷CEO，在排放门之后被认为是能够把大众拽出泥潭的最佳人选。结果不到三年，提前毕业。事实上在其治下大众没有现实问题，只是好像也没有未来，被指摘缺乏战略高度。

只有有用的人，才是自己人。

奥博穆带来的第一个变化，是能缓解内部紧张的气氛。他认为，团队精神、公平和热情是成功的决定性因素，他的重点将放在客户、品牌和产品上，“对我来说，人的因素总是最重要的。”

从该表态来说，他会是那类鼓吹进化，而非改革/革命的温和派；从他的技术信仰来说，也是如此。

比如在电动化方面，奥博穆认为电子燃料会是一个更好的选择。它是一种清洁的合成燃料，尽管本身并不经济，部分专家认为永远不可能比纯电便宜，但是其产生能量的方式与汽柴油相同，所以可以继续使用内燃机，延长内燃机的使用寿命。

这将为传统车企降低立即转型电动车的压力。他领导的保时捷，在4月向智利圣地亚哥投资了7500万美元，开发工业质量的电子燃料。

电/燃双轨也更符合工会的利益，内燃机长存能够维持相对更高的工作机会。

分析师不认为奥博穆将重新制定大众电动战略的轮廓。但是原本激进的时间表，预计到2030年，其燃油车阵容将缩减60%，或许不会那么绝对。

比如7月中，大众在欧洲推出最新一代的燃油发动机TSI Evo2。你很难想象一个要迅速淘汰燃油车的企业，还在发布“十年来最先进的发动机”，除了效率和能耗，其中一个面向未来的创新是，也可用于含有可再生能源成分的燃料。

而在软件领域，奥博穆也并不强求迪斯式的全栈自研。他曾与库克就CarPlay进入保时捷智能座舱进行过协商，可以想见或许也并不排除在自动驾驶领域引入软件供应商。这将大举加速大众智能车型的推出速度，并且讽刺的是，大概率将使产品变得比原计划更好用。

奥博穆将是一位更务实的领袖。车企不乏同时拿捏变革与历史包袱的领导，福特的吉姆·法利，梅奔的康松林，通用的玛丽·博拉， Stellantis的唐唯实。只是他们所有人，相比迪斯的大众，都慢了一到几步。

去年，大众一度被认为是最适合与特斯拉竞争的传统车企。

大众在快车道上的旅程，已经结束了。或许快车道根本不合适它们。