依旧是少年心中的“HONDA” 动态试驾广汽本田型格 e:HEV
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曾几何时,“ HONDA Integra ”在不少车迷心中都是一个神圣的代名词。即便是在其停产之后,曾经的“冠军之声”也都回响在我们耳边。

将时间线拨回到现在,曾经我们熟悉的“Integra”之名如今也再度被启用,它就是我们今天的主角,带电选手广汽本田型格 e:HEV。虽说只是继承了名字,但是其运动基因却也得到了保留,带电之后又是怎样的表现,让我们慢慢道来。

一、简析型格第四代 i-MMD 混动系统

- 全新的 2.0L 阿特金森循环直喷内燃机

作为一台 HEV 车型,型格的核心依旧是一台燃油发动机。但是作为搭载最新的第四代 i-MMD 混动系统的车型,这颗炽热的“心脏”依旧能让人说道说道。

全新的 2.0L 阿特金森循环直喷内燃机

这台全新 2.0L 发动机扩大了内燃机中常提到的“最高效做工范围”,使得空燃比扭矩扩大了 30%。“发力范围”更广了,所以发动机可以在更多的场景下,既可以最高燃烧效率驱动,也保证了加速、超车性能。

此外,这台发动机还有着 41% 热效率,可以做到“烧更少的油,做同样的功”。

- 体积更小但更能干的电池

相比第三代 i-MMD 混动系统,电池组的能量密度相比凌派增加了 79%,并且基于新电池组更长的寿命以及性能,第四代 i-MMD 系统取消了电池保电的设置,扩大可使用容量,纯电驱时速进一步扩大到 50km/h。

- 更积极/更有劲的电机

在型格所搭载的第四代混动系统中,相比于凌派,型格用上了雅阁混动上的 135kW 驱动电机,动力十分充沛。除去我们熟知的纯电以及混动行驶模式,在直驱模式下如果动力请求较大时,电机会更加积极的介入去驱动车辆,调教的更加激进。

第四代 i-MMD 混动系统

二、“运动”是驾驶它时的代名词

我“种草了”一台本田?在试驾完之后我不禁这样问自己,作为对于车辆驾驶质感有着极高要求的我来说,广本型格似乎真的能打动我。

首先就是动力方面,虽然本田混动给人的印象是家用、节油。但是在型格上,我感受到的更多是运动。在起步阶段时,EV 模式使其更像是一台纯电车型,动力随叫随到没有迟滞。

在中高速进行再加速时,我们便能明显的感受到发动机的介入,但动力依旧充沛,高速上进行超车也十分轻松。并且在运动模式下,车内还会有主动声浪的加入,虽然比较轻微,但依旧能刺激肾上腺素的产生。

其次是车辆的方向盘转向手感,稳重是我对其的第一印象,更能凸显车辆的驾驶质感。但方向盘的阻尼并不能进行独立的调节,如果你是喜欢一根手指就能转动方向盘的用户,这台车可能并无法满足你。

除去方向盘阻尼,车辆的指向性也是很好的,但也并不是 100% 的精准。为了照顾家用需求,型格的方向盘还是存在一定程度的虚位的,方向盘与轮胎转向比例也是偏向于家用属性的。

底盘方面,车辆在驾驶时底盘的整体性很好,在经过颠簸路段的时候不会给人很散的感觉。悬架方面,虽说其只是前麦弗逊后多连杆悬架,但是整体调教是很好的,比较偏硬,过弯时的支撑是足够的。

此外,型格将电池包布置在了后排座椅下方,所以底盘是较为平整的,也没有挤占后备箱空间。

型格将电池包布置在了后排座椅下方,所以底盘是较为平整的

动能回收方面,型格配备了四挡可调的动能回收力度,可以通过方向盘两侧的拨片进行调节,即便是最大强度拖拽感也很小,适合习惯燃油车的用户。值得注意的是,在电池电量充满后,车辆会自行关闭动能回收,这时需要用户再次打开动能回收。

动能回收力度可以通过方向盘两侧的拨片进行调节

三、激烈驾驶下的油耗表现

在试驾当天,我们的总路线大约在 100km 左右,所以我们再出发前将车辆的小计里程清零,此时车辆在满油状态下的可行驶表现续航里程为 622km。

出发前小计里程清零

试驾的道路包括城市道路以及城际高速,我们模拟了日常中激烈驾驶时的工况,车辆在一半状态下也采用了运动模式,路程上也经常深踩油门感受车辆的加速。

值得注意的是,除去较为激烈的驾驶行为以外,试驾当天还包括了静态拍摄部分,在这个过程中我们没有将车辆熄火,并且空调是一直处在开启的状态,这也会导致车辆油耗的升高。

最终在结束了一天的试驾之后,车辆的总共行驶了 118km,平均油耗在 6.3L。我对于这个油耗数据还是比较满意的,如果大家按照日常的驾驶习惯,车辆的油耗大概率会下降到 4-5L/100km 的水平。

总共行驶了 118km,平均油耗在 6.3L

四、年轻运动但不张扬的设计

- 外观

在外观上,虽说车辆与燃油版车型并无太大的区别,但对于第一次见到型格实车的我来说,其设计细节上依旧有能够打动我的优点。

首先是车辆的前脸部分,与兄弟车型思域不同的是,型格的中网依旧是采用熏黑的设计,为车辆增加了一丝运动气息。

车辆的日行灯在两侧有一个细节上的勾勒,看起来更加的细腻,内部则是带透镜的大灯组。前脸两侧是车辆的前部气帘,整体设计较为动感时尚。

车身尺寸方面,型格的长宽高分别为 4689mm/1802mm/1415mm,轴距为 2735mm,为 A+ 级车型的尺寸表现。

细节方面,车辆侧面的造型十分运动,特别是凌厉的腰线以及动感的车尾,都是车辆侧面设计的加分项。

轮胎方面,由于我们此次试驾的是型格的顶配车型,所以轮胎规格是 225/45 R18 的规格,轮毂也是五幅式的设计,看起来比较运动。

轮胎规格是 225/45 R18

值得注意的是,在 e:HEV 车型上,车辆后视镜换为了银色的设计,我个人十分喜欢,是一个很不错的点缀。

车辆后视镜换为了银色的设计

车尾则是车辆的又一大亮点,相比思域来说我更加喜欢型格的尾部设计。更加具有力量感以及立体感,凸显了车辆主打运动的设计语言。

尾灯是型格最具亮点地方,倒 L 型的尾灯内部十分细腻,显示效果以及肉眼观感是很好的。

倒 L 型的尾灯内部十分细腻

右侧则是车辆的 “INTEGRA”车型标识以及混动车型独有的 e:HEV 标识。

下方作了一小部分扩散器的设计,并带有镀铬条点缀,增添了一份运动感,中间则是融合的车辆的后雾灯。

- 内饰

来到车内,其实我个人是很喜欢这一代车型的内饰设计的,虽然没有新势力那样的智能化以及大屏加持,但给人的感觉还是很有质感的。

方向盘采用经典的三幅式设计,并且中央部分设计的更加具有立体感,由于是高配车型,所以也是配备了带缝线的真皮方向盘。

仪表盘也是一块液晶屏幕代培两侧的光条显示,仪表盘设计的是以往机械仪表的风格,我个人是很喜欢的,并且还可以根据驾驶模式改变颜色。

中控屏的尺寸不大,但是里面功能还是比较齐全的,其搭载的是 Honda CONNECT 3.0 智导互联系统,左侧还配备了一部分最常用到的实体按键,这点我很喜欢。

往下是车辆的实体空调面板,操作起来十分方便,旋钮的旋转起来的手感也很好,阻尼很舒适。下方则是两个 USB 接口以及 12V 点烟器接口。

和燃油版车型不同的是,HEV 车型换装了更加高级的按键式换挡,周围是拉丝银的饰板,质感很好。按键的键程很深,第一次驾驶需要按深一些才能完成换挡,手感是很不错的。

此外,由于是顶配车型,所以车辆内部还配备了 12 个 Bose 音响,效果还是很不错的。

视频上传成功

音响效果实拍

空调出风口采用了镀铬的蜂窝状设计,其次调节的风向的小拨杆设计的也很有质感,是内饰中的一丝点缀。

门板采用了红黑拼接的设计没并且还带有钢琴烤漆面板点缀,但平时容易粘付脏东西,需要经常打理。

采用了钢琴烤漆面板点缀

座椅也是采用红黑拼接的设计,两侧的包裹很舒适,坐垫也属于比较柔软的类型,主要是兼顾家用。美中不足的是即便是顶配车型也只配备了座椅加热,没有座椅通风在常年闷热的南方还是比较难受的。

座椅可以加热没有通风

后排只设计了两个出风口,下方是两个 USB 接口供手机充电。但车辆的后排中央仍然是凸起的设计,长时间坐三个人还是比较困难的。

五、储物/乘坐空间

型格在储物空间的表现上还是足够的,唯一的不足我觉得是后排车门储物槽设计的过小了,一瓶 500mL 的水放进去都很困难,不知后期是否还有优化的空间。

前排空间方面,我们将座椅调节到适合自己的位置并且是最低的状态,此时我们的头部大约还有一拳左右的空间表现。

体验者身高 178cm

后排空间方面,在保持主驾驶座椅不动情况下,型格后排的腿部空间大约还有一拳四指左右,头部大约还剩余一拳左右,作为紧凑型车,我认为这样的空间表现还不错。

体验者身高 178cm

六、总结

作为一台 HEV 车型,虽然没有新能源车号牌的加持,但也不妨碍型格成为一名合格的多面手,宜居家/宜运动。

在试玩这台车后,除了对其的隔音略有不满意以外,我个人还是很推荐这台车的,大家有空也不妨去店里试驾一下,我相信这台车一定能给你们带来惊喜。

最后还要强调,运动才是这台车的主打词,新车也将于近期上市,大家可以期待一下车辆售价,敬请期待。

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一股清流

好看,早三年出我就支持一辆

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