以目前极星的产品力和品牌力羸弱，等待它的或许还是默默无闻的困局。

有多少人知道极星？

在刚刚走进少部分中国消费者视野中时，极星是北欧高端品牌的代名词，还用极简、清冷、独树一帜等词汇构建了人设，就如同该品牌的中文命名那般很极致。

创立于1996年的瑞典品牌，出生即和沃尔沃汽车合作，后又加入吉利汽车，成为吉利控股集团旗下的品牌之一，主打电动化和高性能。这是极星的前半生。

可这家已然流着一半“中国血”，在成都拥有制造基地的极星，却没有因为吉利或是沃尔沃的庞大背景打开憧憬之下的汽车市场，甚至在电气化浪潮下，极星也没有发挥出其强大的差异性。

2021年，极星在全球累计销量仅2.9万辆，目前在售车型Polestar 1，Polestar 2。

平淡无奇的产品，并不出彩的市场营销，极星将北欧设计中营造的“极简清冷”体现无疑，而在这份波澜不惊中，Polestar 3来了。

当地时间10月12日，极星全新纯电动SUV Polestar 3在丹麦哥本哈根全球首发。这是继极星Polestar 1、Polestar 2后的第三款车型，也是极星品牌之下第一款SUV。新车共推出两款配置，售价分别为88万以及103万元；共有双电机长续航版和双电机高性能版两个版本车型，配备111kWh的大容量电池组，CLTC工况续航分别为670/620公里。

此次极星Polestar 3标配了自适应双腔空气悬架和主动减震器以及标配5个雷达、5个外部摄像头和12个超声波传感器。上述数据基本构成了极星Polestar 3的全部要素，不过让国内媒体圈炸的原因很简单，因为售价。

在极星Polestar 3上市之际，极星首席执行官托马斯・英格拉特说到，“极星未来几年的三款新车（包括Polestar 3）将分别与保时捷Cayenne、Macan以及Panamera对标。”此外，托马斯还留下了极星到2025年将实现1000%的销量增幅的豪言。

网友们看不下去，笑称极星真的过分自信。Polestar 1，Polestar 2都未能打开中国电动市场大门，还寄希望于如此高昂价位的Polestar 3，谁会买？

据悉Polestar 3将计划于明年交付，如此漫长的周期，在竞争颇为激烈的本土电动汽车市场，属于下下签，极星将用怎样的方式熬过这漫长的大半年呢？

想用高昂的Polestar 3，将自己打造成真正的高端。这一次极星的对手是保时捷。托马斯说，他希望极星成为电气化时代下的保时捷。所以价格也比较保时捷。

可起步80万元的价格，几乎正在断送极星自己的命运。众所周知，Polestar 2主打的价位区间是25-40万元，已然属于高价位，也靠近目前的主流新能源汽车市场，但起步80万元的Polestar 3基本属于当下新能源汽车行业的天花板，基于极星在本土市场的品牌力，这个价格几乎已和用户说再见。

“有勇气定这个价格可能基于吉利集团背后的压力，极星必然要做出某些姿态，以保全自己在集团中的位置，而80万元起步的价格显然没有考虑目前国内市场新能源行业的战况，但凡极星想要凭借Polestar 3打开本土市场的一丝可能，也不会送上如此一份毫无诚意的售价，可见放弃中国，面向欧洲才是他的计策......”行业分析师如是说。

比起市场上多数的电动车，极星的确另类，毕竟当时吉利将其收购，主要是让吉利矩阵更为丰富，当然极星所表现出的高端、与众不同也会给吉利带去一些新鲜感和多变性。

不过如今看来，极星却是一个烫手山芋。

去年2.9万辆的交付已然创造了极星品牌交付史上的新高。而今年上半年极星已交付2.12万辆，第三季度交付0.92万辆，目前三季度累计交付量已有3万多辆，虽然远比去年极星有了很大的突破，但比起夸下海口大的“2022年全年销售5万辆的目标”，极星仍然遥不可及。

而在保值率方面，Polestar 2市场端一降再降的价格让人可以说是直呼惊诧。在极星某商场体验店咨询时，工作人员就曾告知“优惠幅度非常可观”；在二手车市场，极星的受欢迎程度也几乎为0，甚至传出过28万的车，不到18万元即可拿走的传闻。

这种口碑和销量不免令人心生疑虑，主打高端品牌的极星的失衡状态到底从何而起。哪怕是吉利董事长李书福曾驾驶Polestar 2的一段场地驾驶视频，开启了BOSS下场带货的先河，但走红一时的视频，并没有给极星带去太多的市场声量，产品营销不够本土化，让极星一直无法接地气，当然也错失了中国新能源汽车竞争的入场券。

还记得当年全新概念车极星Precept的发布会现场，不远万里赶来的托马斯・英格拉特曾经拿出过最为诚意的心，向中国用户世示好，并且还拿着特斯拉与其Polestar 2进行市场对比，“如果我们企图一夜之间赶超特斯拉，这种想法太天真了。希望在不久的将来，我们也能在中国市场上占有一席之地。”

可立誓之后，极星“能在中国市场上占有一席之地”的推进举措并不明显，反观特斯拉2021年全年总销量达到936,172辆,同比增长了87.2%；截止去年11月，特斯拉上海超级工厂交付量就已突破40万辆，这样的距离，可不仅仅是几句豪言壮语可以挽救的。

果然在梦想与现实之间，当下的极星还是选择了梦想。

当然，极星也未必一定要“打开中国市场”。在2021年末，托马斯曾在公开场合表示，“极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达到40%，其余销售份额由北美和亚洲市场平分。”

今年6月24日，极星成功赴美上市，首日市值达到275亿美元。上市之后，极星可以快速收拢资金，从而进行市场扩张。这么来看，极星好像貌似已经走上了“人生巅峰”，在欧美多地开拓市场，好像不用顾及中国市场了。

其实不然，在极星之前，包括法拉第未来、Lucid、Arrival、ELMS在内的初创电动车企业都通过SPAC完成了上市洗白。这些公司上市以后，股价均出现了大幅上涨。但好景不长，不久后便大幅回调。

所以对于极星来说，没有销量无法实现盈利，也很难一直被资本青睐。换句话说，以目前极星的产品力和品牌力羸弱，等待它的或许还是默默无闻的困局。