结束 NIO Day 后，在机场即将登机时我把快编辑好的文章一键删除了，所以才有了以下的这篇文章。

每年参加完 NIO Day ，再续上李斌、秦力洪的专访，这场 NIO Day 才算真正结束。因为每一次专访后，会对 NIO Day 的每一个细节有了更深的解读。

正如今年的 NIO Day 似乎没有了往年很多的爽点，反而蔚来在很多方面上表现的很克制，当我试图用以往解读 NIO Day 发布会顺序的内容时，发现对于蔚来的思考很多时候需要把思路放的更宏观、更长远看，这样可以把过去以及现在的很多东西看的更为透彻一些...

静观以后，我发现今年蔚来不是画饼的一年，而是呈现出蔚来的一张全新版图。过去蔚来会在每一年的 NIO Day 上在版图上钉一个点，今年开始蔚来开始把点与点之间串起来，形成线，最后再成为面。所以我也重写一篇文章聊聊我心中的 NIO Day 2022 。

一、补能的最后一块拼图

今年除了两台新车，最为显性的两点就是蔚来的补能迎来了关键 2.0 阶段。

换电一直不是蔚来的某个优势，反而是蔚来版图中的一角，补能实际上无论是超充、换电等都是一个相互作用的闭环。在去年李斌就提到换电的三大定律：储能、灵活升级以及自动换电，去年看似是画了一块大饼，但今年你会发现居然有点离奇的接近实现了。

首先是储能，这个比较好理解，电池块数越多，储能就越大，这次直接 22 块。

而这次 500kW 超快充上线，其实也是储能带来的优势。目前蔚来二代换电站都具备 500-1250kW的变压器容量，如果蔚来布局高压快充枪，只需要出桩的钱，布局在换电站就成了。

这次渲染图中，蔚来在换电站布局了三个，而三代站肯定是大大超过二代站 1250kW 的容量，付出的成本很低的同时又换来一个可观的服务好第三方车型的运营效率，从而提高收益。

这次蔚来公布了一个服务第三方品牌的数据为 80.5%，而服务比亚迪的用户占比甚至还超过了蔚来本身的用户。而储能本来也是一种抢电容量的过程，在这过程中无论蔚来是否上 800V ，都已经有一定的先发优势。

第二是灵活升级。作为一个老话题，今年蔚来没有提及过多，实际上在 150 度电池包上这次李斌提到了两点，首先它已经到量产前的预备阶段，第二就是所有蔚来车型都能灵活升级。

最后是自动补能。这个版图我被去年虚晃一枪，因为李斌提到的愿景是晚上睡觉的时候，车辆能否自己开去换电？想象美好，但实际落地大家都知道很难。

但这次蔚来提到的一个新思路是城市不行，那高速服务区可以吗？

也就是打通 NAD 的高速 NOP+，让车辆进入服务区后自行找换电站，自行等待换电。相比城市场景难度小了不少，在短期内有落地的可能。而它带来的效益也非常可观，例如我们人离车去服务区休息，让车辆自己去换电行不行？

至此蔚来的补能版图也从过去仅聚焦在补能本身，开始思考着如何在商业模式、运营效率以及用户体验上展开，补能也进入到了 2.0 全新阶段。

二、除了 ES8 、EC7 还有其他车？

今年发布新 ES8、 EC7 后，在明年上半年蔚来将会完成所有车型 NT2.0 平台的切换，包括目前仅剩的 ES6 、EC6 ，加上 ET5 猎装，也就共有五款 NT2.0 平台的产品。

再加上 ET7 、ET5 以及 ES7 ，蔚来明年也就有了八款在售车型。

提到这里，我们并非和大家展开蔚来以后的车型计划，而是可以聊聊蔚来目前的多车战略。

这里很多同学会对比小鹏、理想这两个品牌。

理想是一个妈多生娃，小鹏是多个妈多生娃，也就是多平台、多车型。蔚来看似平台走的保守，但实际上对于车型的布局很有野心，试图利用短短的几年试图拉平 BBA 的多车型战略。

蔚来的探索从未止步，从 866 的 SUV 探索到 轿车的探索，到如今又重新回归到 SUV，而明年还有猎装、66 的升级，完成了自下而上的覆盖，而这么多车型的覆盖不过短短几年。

这实际上是和蔚来眼中的高端品牌形象有关。蔚来目前仅用了两个机械平台、三款统一规格的电池包以及统一的智能平台（智驾、座舱娱乐），在这些基础上去改变车型尺寸、造型以及特殊风格，在一定程度利用底层共性完成上层个性化定制需求，一来解决效率与成本，二来满足豪华品牌形象特征。

这也是为什么每年爱马仕除了常规款，还有不少限定隐藏款，每年的产品有不同主题、样式很多。同时部分还设置了购买门槛，并不是“有钱”就可以买得到，当 Sale 打开手中盒子的时候，就像开启一盒盲盒巧克力，因为你也不知道下一块是什么。爱马仕的选料和选色配合会有超过上万种组合，所以它不会单靠一个爆款服务一类人群来成全一个品牌 ，每件商品带来的品牌效应、溢价能力都远远高于产品本身。

但如果我们反观普通服装品牌，所有的产品不会划分太细致，可能只划分了春夏装、秋冬装，最多也只是联名款，实际上种类不多，但基础量大，品牌本身的个性以及光环属性降低，回归到大众化属性。

这也分别对应了目前蔚来品牌和阿尔卑斯子品牌的两个思路。

而这个思路也解决了很多人疑问的问题，为什么蔚来要布局多车战略？为什么蔚来一直苦苦纠结于要双电机、要激光雷达、要四颗 Orin ，如果这些我都不需要能不能变成选装？特别是 ET5，降五万块钱不就真的卖爆？

这实际上都是蔚来对高端品牌的恪守主义，高端品牌必须要有多产品战略服务不同类人群，同时即使车型再多，产品线再丰富，但实际上各个产品之间的价格差不会太大，同时是锁定在高端市场，而这个高端市场不仅是售价高端，而是产品也要体验一致性的“高端”，例如换电、智能化、娱乐系统，这种围绕品牌的一致性体验是根本，而不是纠结在这台车是否是真皮实木、是否有换电服务等这类差异化配置上。

而如果蔚来用蔚来品牌造一个 20 万级对标 Model 3 的产品，那蔚来可能也会像特斯拉一样，舍弃掉 Model S/X 这个大市场，也就是目前蔚来的核心市场。

三、产品背后的核心是「维护」

车型这么多，蔚来维护上又是怎么思考的？

我们可以总结为长周期、软硬兼顾两大思路。

长周期是指李斌这次提到的蔚来每思考一个产品是七年的 EOP 加上十五年的产品周期，加在一起是二十二年。

软硬兼顾是维护上蔚来拆分为软件、硬件两个分支。

软件服务比较好理解，智驾基本都是 NAD 软件，NAD 的产品周期至少要到 NT3.0 平台都不会有太大变化，这是我的预测，NT3.0 更多不是改变传感器的布局，而是思考如何降低成本、增加效益，但软件肯定是一致的。

座舱这边比较多变，蔚来提也出很多战略思考。维护上用了“树”的命名，并且是 A B C…这样的字母排序来区分不同代。

在互联上，蔚来还为此布局了手机市场，手机还是用户日常生活中一个必备的工具，所以这里有很多和车机打通的思考，比如这次李斌举了一个例子，手机开会的时候能否用车机设备开会，例如AR 等，然后解放手机，用户使用手机做其他事情？

能否打通手机与车辆控制、信息的互通、娱乐应用以及个性化设置？这里又有很多畅想空间，这里我们也发现蔚来手机更多是“弱化”了手机本身自带的独立性，反而蔚来是把手机上的功能更多带上了车机。

ES8 上的行政中岛内的手机，也是蔚来的一个思考。也许手机上车后的关联不仅只是为了上车充电，还有其他有趣的功能。这样一来即能够保住用户的流失，同时进一步加深用户粘性。

这个看似是蔚来为了防守苹果手机的策略，实际上是另一个商业闭环。

聊完了软件升级，更难的其实是硬件升级。

要把车型做全生命周期的维护，硬件是最大的难点。

蔚来解决硬件升级的逻辑有三种，第一是电池升级，第二是智驾硬件升级，第三是座舱娱乐项的升级。

电池蔚来做了换电，智驾依靠后期升级的可能性很低，所以蔚来采用统一标配后软件订阅的方式，而座舱娱乐项后升级是一个重要的竞争点。

这次蔚来提供 8155 等的升级是一个案例，但实际上用户所付出的成本并不低，带来的效益也就是用户体验升级的点也不大。

蔚来因此提出一个想法，也就是把这些经常会被迭代的娱乐项目集成为一个总成，把它独立成一个盒子，叫做 NBOX ，这个盒子就像一个内存条，如果需要升级就直接拔出换上更新的内存条即可，系统照样能够运转。

这个思路很像家装中硬装、软装的思路，蔚来把能够软装的东西独立出来，确保用户在这座房子里在硬装不变的情况下，能够一直升级软装饰，确保常用常新。

不知接下来其他品牌是否也会更进？

五、蔚来的「终极目的」是什么？

这里有一个显性原因，就是提高研发效率，平摊成本。

目前蔚来研发三个阶段包括：

在这一阶段中，也是对应 NT1.0 平台，蔚来坚持「自研」的思路，也就是蔚来 0-1 的阶段，特别是三电为首，率先独立出 XPT 以及投入换电等。

在第二阶段 NT2.0 平台中，蔚来进入「研发到质量」的阶段，这个阶段也是蔚来发现问题、解决问题的过程。小到设计、软件优化团队，大到底盘、智能驾驶以及座舱等为首的智能平台优化。

在第三个阶段 NT3.0 平台中，在规模化效应之后注重的是「效率与降本」。新平台将会在 2024 年投入使用，并且会搭载在阿尔卑斯子品牌。

我们可能会有疑惑，NT3.0 为什么迭代这么快，难道刚买的车型又被淘汰了吗？其实蔚来的平台化是代表着研发的演进，而不是我们过去理解的替代式升级。

NT3.0 平台后这时候平台化趋于完整，所以这时候注重更多的是效率与降本。比如如何更高效运营智能驾驶平台与数据、如何围绕电池、桩、站等提高补能效率、同时如何降低过去服务等成本，提高收入。

在 NT3.0 平台中，理论上无论是 BaaS 、ADaaS 以及座舱系统维护等都进入并线发展阶段，同时盈利可观，也是蔚来平台化收入拐点的时候，NT3.0 平台也是真正走量的阶段。到 NT3.0 之后有更高的研发效率，而成本上例如蔚来现在重投入的换电、智能驾驶等研发，只有平台效应后才能平摊成本，甚至带来可观收益。

结合最近李斌的几句话其实就不难理解了。

李斌认为 2024、2025 年是决赛阶段，现在蔚来每季度投入 30 亿元做研发，而这几年的研发投入并不只是投入在研发新东西上，反而是如何把过去践行的路重新走的更好，思考的是提高运营效率。

例如多车型的路线是否还是按照过去的打法，实际上李斌举过一个座椅的案例，蔚来目前想按平台去做座椅定点，而不是按照单个车型定点，因为这样会大大降低成本；还有如何减少 MCU 种类并且自己参与研发；如何通过自研电池来降低对供应商的依赖以及价格波动；如何解决激光雷达核心成本，也就是自研激光雷达内部芯片降低成本等等，这些都会蔚来长期内的核心目标。

而这些自研的前提是蔚来必须烧钱，只有在大众品牌以及蔚来品牌形成规模效应后，蔚来前期投入的产出比才会成效。

而李斌坚信，在 2025 年决赛圈中，无论新势力品牌还是传统品牌，如果前期投入不够将会直接影响你在 2025 年后的排位和竞争力。

除了效率，另一个非常隐性的因素，是提高保值率，延续品牌价值。

对于蔚来高端品牌而言，蔚来思考的不仅是产品本身，还需要考虑品牌的长期价值。

燃油时代的保值率我们谈更多的是日本豪华品牌雷克萨斯。

除了作为畅销的进口车身份，在燃油时代影响车辆的使用有一个关键指标，就是全使用周期投入，也就是你买完车后所投入的相关费用。

这时候车辆的成本主要影响有两个痛点，一个是油费、一个是保养费用，日系的王牌混动系统我们已经很熟悉，另外还有一个重点是提供免费保养保修政策。

有固定的保养政策，也会提高一手车主的保养频率，除了降低故障率，同时记录也会透明，加上雷克萨斯认证的官方二手车，二手车买主能够看到一手车主所有的标准保养记录，继续提高车辆的使用价值和产品价值。

省心、耐用，这两者建立起来的不是车主“抠”，而是用户口碑，口碑直接影响保值率与高端形象，这才是蔚来所要的。

所以蔚来的思路也是类似，但是电动车和燃油车最大的不同是电池和发动机，同时还有新起的智能软件更新迭代。

发动机可以通过保养延续生命周期，但是电池无法做到，并且电池的使用是不可逆的，所以电池和车辆保值率是一对矛盾关系。相比智能手机的使用寿命，我们试想如果八到十年年后大量电池坏了没有修，车辆动力系统没有驱动体系，对于品牌价值而言是一场灾难。

同时软件的研发相比过去更为复杂，当前智能驾驶以及智能座舱开始影响到了产品的保值率，但是软件又依赖于硬件，可以看到智能系统的快速迭代也与车辆保值率也是一对矛盾关系，所以蔚来思考着的是如何把它们解耦，常用常新。

如何做好服务标准，蔚来开始思考维护周期开始从车本身延续到“车外”，所以我们看到蔚来除了布局蔚来中心、服务中心，同时解决电池矛盾问题建设换电站、解决软硬件问题除了先行布局高性能软件，通过独立软件团队服务不同平台。

可以看到李斌针对蔚来很多思路都是长远，不光看短期内的成果，而是看产品全生命周期内的产品优势以及成本、效率优势，这是贯穿蔚来从产品定义、研发、维护以及用户体验的全价值链，我觉得这才是今年 NIO Day 的核心价值所在。

在今晚航班短短的两个多小时里，我对于蔚来 NIO Day 的梳理有了一个新思路。

正如去年 「Hello World」蔚来对于出海的渴望、对于疫情当下的乐观态度，今年「Fell the Light」的主题，更强调去感受平凡世界里的光芒，也是一种新的期望。在 EC7 海报上的玻璃门前还有「Alive with Light」的字样，画面的所有人都朝里走去...蔚来向着「阳光」，对于「光」的期待，也将伴随着来年一缕新阳光的到来，不负期待...