作为零跑S01、T03、C11全系老车主有幸通过新出行获得了深入体验 C01高性能版的机会，那么就结合我日常使用C11的体验来聊聊C01

零跑C01与C11的差异

零跑C01与C11作为同平台开发的车型，零部件高度通用，两者之间区别可能是很多人关心的问题。两者的区别主要体现在：定位不同，零跑C11是中型（B级）SUV，零跑C01是车长超过5米的中大型（C级）轿车，同级竞品是汉EV、极氪001、智己L7、蔚来ET7等车型。虽然与C11公用很多总成但是舒适性配置、性能配置、调教和做工水平有越级提升，比如：

1. 增加前排座椅按摩

   

2. 后排老板座椅、独立的触摸控制屏、隐藏式Type C充电接口

   

3. 前后灯组升级为楼镂空造型，造型更具立体感，增加中网贯穿灯

   

4. 新增麂皮绒布车顶增加豪华感，优化做工细节如空调出风口导流槽、一体式前挡风出风口……内饰效果更有质感

   

5. 前后排使用全新造型运动一体座椅，增加座椅柔韧度提高包裹性

   

6. 车内光源优化，增加门把手手窝灯（后门机械开关）、脚窝灯、数据接口指示灯、化妆镜内置一体补光灯

   

7. 充电口增加阻尼感和按压弹开功能

   

8. 新增百公里加速3.66秒的高性能版，增加碳纤维运动套件、绿色标识、强化刹车卡钳、打孔通风刹车盘……

   

除了尺寸和硬件配置这些硬提升外，C01的钣金工艺也做到了同步升级，关门的声音更加厚重。做工细致程度也有提升，同为黑色内饰C01比C11有肉眼可见的提升。更低的风阻系数对风噪和NVH的贡献明显，同样车速下风噪更小。

座舱体验

零跑C01与C11一样使用三联屏，主机芯片为高通8155，并针对C01做了适配性开发。 Leapmotor OS智能交互系统的使用体验可以直接参考C11的智能座舱体验，不做过多赘述。

纯电动轿车的座舱有一个绕不过去的话题：坐姿和视野。由于电池的厚度，纯电动车的地板高度普遍比燃油车高10-20cm，对本来就追求高的SUV来说坐姿和视野不是太大的问题。然而，对轿车来说这既是对空间设计能力的考验又是技术上的挑战。一旦处理不好就有可能导致视野狭窄或者不像轿车坐姿，这也是为什么很多车企一直不肯推出电动轿车的原因之一。

零跑C01在技术上创新的使用了CTC底盘电池一体化技术（全球唯三），创新的以车身地板与电池托盘的耦合简化了电池结构（后期再专文阐述），既使得电池组占用的厚度又加强了白车身的扭转刚度。CTC为C01的座舱设计提供了更高的自由度，结合5050mm的车长充分利用横向空间，使得C01的坐姿十分接近传统燃油轿车的坐姿。穹顶式的车身线条配合轿车的仰卧坐姿为头部提供了充裕的空间和不错的视野。叠加全景天窗的“补光”以及A柱没有过分遮挡视野，C01没有因为车高降低而减小视野或增加压抑感。后排空间相对比与同级竞品也没有明显劣势，并提供后排老板模式。

动力

我拿到的是百公里加速3.66秒的高性能版C01，可以说是同价位车型中加速最快的纯电动车之一。在动力输出最为暴力的领跑模式下也不用太担心难以驾驭，电门的调教采取了“非线性”的策略：轻踩油门的时候车子并不会有猛烈的冲动，增加车辆低速阶段的适应性和控制力。当深踩油门\油门到底的时候立马就会爆发出惊人的加速爆发力瞬间到达很高的车速，推背感持续时间长，提速顺滑没有生涩感。

不是单纯纯速快就能称为高性能版电动车，电动机的特性是特别害怕高温，因此急加速和暴力驾驶很容易导致过热保护和输出功率受限。高性能版电动车必须在持续高功率输出的情况下没有明显动力衰减才能名副其实。高性能版C01使用了两台自主研发的盘古油冷电驱，可以提供400Kw\720Nm的强劲动力，油冷采取油液直接在电机内部循环的散热方式，相比于通过电机壳体散热的方式，更接近发热源散热效率更高。在实际的测试中，高速连续急加速、持续暴力驾驶动力一致性表现良好。

高性能版C01提供三种驾驶模式：轻松、运动、领跑，这对应的不是能耗而是三种风格。轻松模式转向更轻、动能回收更弱无论是驾驶感受还是滑行距离都更接近燃油轿车，开惯油车的车主可以无缝过渡。运动、领跑模式都是更重的转向力度，更强的动能回收力度，领跑模式会彻底释放双电机的功率。我个人是非常喜欢零跑的“重”转向力度模式的，回馈阻尼舒适。零跑的强动能回收力度在电动车内不属于过度激进的，也是“非线性”设定：车速越快松开油门时的最大回收力度越大，在高速段可以通过油门踏板直接灵活控制车速。中低速动能回收力度“陡降”没有单踏板模式（我个人是一直希望提供该选项），不会完全依赖油门踏板控制车速，刹停还是需要刹车控制。整个动能回收力度与车速匹配很好，没有猛烈的拖拽感。

悬挂

零跑C01悬挂的调教与C11可以说是完全是两个风格。C11是完全倒向舒适性的调教，而且是偏软的那种，在急加速低时候体感会“下沉”一下，牺牲了很多驾驶体验（其实工程样车不是这样的，这里面“三缸大佐”们建言的故事可以私聊）。C01则采用了更有韧性的调教方案，支撑力增强杜绝了“下沉”，对侧向摆动的抑制加强，高速过弯体感改善，CTC提供的高扭转刚度使得车身跟随性很好，配合运动模式驾驶乐趣大大增强。

请注意我这里的用词是“韧”而不是“硬”，车辆的调教一般是四种风格：死硬、偏硬、韧性、软。死硬是赛道风格基本没有量产车会用。软是偏适应性的风格，激烈驾驶多余的二次震动比较烦。所以量产车一般采用偏硬和韧性两种风格。偏硬是比较偷懒的设定，对A级及以下的车型也是比价合适的风格，这类车型尺寸较小、后排局促偏运动风格和个人代步属性。偏硬的悬挂在“跑山”的情境下可以提供更好的支撑性也更讨年轻消费者喜欢，至于乘坐颠簸感是个非主流因素了。然而，对于B级以上的车型就不适合追求偏硬的设定了，因为这么大的车就不是纯粹驾驶者的车了，多人场景是主力场景之一，就不得不考虑颠簸感带来的乘坐舒适性问题了。

体验下来C01在平整路面无论是急加速还是急转弯支撑力都是到位的，车身跟随性也不错没有开大车的笨重感。过施工烂路包括坑洼路面都不需要刻意减速，也没有“咯噔咯噔”的冲击感，体验不错。C01的底盘调教基本做到了该形变吸收冲击就形变，该支撑就撑住。当然相比于同级别同样追求韧性的001（空气悬挂）和L7（动态阻尼减震）来说，C01对于波浪路面的处理还是粗糙了一些。好在调教逻辑与产品匹配度没有问题，在同级别车型中仍处在主流偏上的水准。

能耗

零跑C01提供的几种驾驶模式： 轻松/运动/自定义三个基本模式都是驾驶风格的变化，而不是以能耗为核心的模式划分。目前的版本“节能模式”并不在日常模式选项里，在电量过低时才会跳出提示是否切换“节能模式”提示（不强制）。我个人是比较喜欢这种设定，一款新能源车买回来一直跑在节能模式上不如直接买低功率车型。性能版和高性能版提供额外的高功率输出：领跑模式。

测试期间恰好我外甥一家从深圳非杭州，我就特意开着C01从上海到杭州萧山机场接机。 当天路况畅通，小雨，气温7到8摄氏度，全程座椅方向盘加热\部分暖风，高架+高速，运动模式顶着限速跑， 能耗是21.1kwh/100km 。 双电机车重和巡航磁阻都要大于单电机版，对比我的C11(水冷单电机）有这段能耗大概在18～22之间，估计单电机版C01应该在更低的水准。

C01相比于C11拥有更低的风阻系数，对于市区能耗贡献表现一般(任何车型都是如此）。然而，低风阻在高速段贡献明显，C01在100码～120码速度区间的能耗波动非常小，可以放开跑不用刻意寻找经济时速。我的C11是SUV风阻系数更大，在110码和120码的能耗差异则比较明显。 

城市路况我采用的是高功率的领跑模式下的能耗数据，因为我觉得高性能版如果在领跑模式下能耗太高导致车主很少使用，那么就失去了该版本车型的意义。理论上其他模式\单电机车型的能耗都会比领跑模式更优秀。测试结果为16-18 kwh/100km之间，最低为16.8kwh/100km。

总结

零跑C01在中大型纯电轿车中属于空间、配置、舒适性比较均衡的车型，尤其是空间上没有偏废，坐姿视野符合传统轿车定义，因此单电机后驱版更具家用\商务属性。又依托盘古油冷电驱推出双电机性能版和高性能版更像是RS6这种西装暴徒的设定，也不乏驾驶乐趣。虽然C01的绝对价格上似乎优势不是那么明显，但是依然体现出零跑汽车“品价比”的理念，即使在同样价格下提供更丰富的配置、更好的动力、更具科技感的体验……如果目标就是中大型纯电轿车可以来看看零跑C01。