今早我发了一个何小鹏最大的野心，藏在自动驾驶里文章，还没有看的鹏友可以看看。

自从和作者联系上后，也对于小鹏的过往状况和现在的情况有过一些交流，然后也聊了很多自己的看法，丽雪老师下午约了我做了一个在线采访，没想到一下子聊了一个多小时，她作为一直关注自动驾领的作者也了解了一些内幕，自己也有一些感受想要和大家分享一下。

下午的内容，我有几个比较印象深刻的词爆款思维、平台化、老车主，其实这些点和丽雪老师之前文章里的内容有些关系。

首先大家看下面的内容先得看一下这一段前提，理解之前的小鹏高程决策的过程。

1、高层决策

11月30日，联合创始人夏珩辞去了执行董事一职。 一直以来，夏珩与何小鹏的关系微妙，颇有一山二虎之味，公司的重要决策，夏珩经常第一个跳出来反对何小鹏，导致很多新战略无法拍板，后续更难以执行。

小鹏汽车有所谓的决策机制，大事都由何小鹏、夏珩、何涛、顾宏地四个人组成的高管会拍板。

四个人决策，如果绝对多数，少数服从多数，如果2对2，那就何小鹏一票当两票。这种结构，看上去是何小鹏说了算，但由于何涛每次投出的票，几乎惊人地跟夏珩保持一致。 据悉，何涛和何小鹏比较疏远，和顾宏地的关系也一般。但他和夏珩都是清华毕业的，两人是师兄弟，早期一起广汽工作时更是无话不说的好友。

所以何小鹏要通过什么重大决策，首先得与顾宏地取得统一，然后夏珩和何涛不反对才能推动。 何小鹏像是被夏珩裹挟着前行，非常被动。 权力的碰撞之下，一些人选择了站队；也有人从管辖混乱之地冒出，形成新的山头，如同泰国、缅甸、老挝三国边境地区的金三角一样，在三不管之地，滋生出对抗势力。 

可以看到小鹏之前管理层其实也很有问题，许多决定其实何总一人说了不算的。

2、平台化

就是否建立“平台”这件事，小鹏内部也有过多次讨论。何小鹏表示中性意见，认为小鹏汽车的规模太小，还不足以用“平台化”开发来支撑起品牌。何涛和CFO（首席财务官）顾宏地没有表态。但小鹏汽车的另外一位创始人夏珩却坚决反对，他认为小鹏汽车之所以到今天还没死，就是因为没有平台化，单个车型的独立团队，单兵作战，能够对市场变化的反应足够迅速。

简而言之，多生孩子好打架。在招股书中，小鹏汽车强调了“多平台”战略。准确来说，这里的平台指的是产品线。此前，小鹏内部一共有两条产品线，一条是基于David平台设计的中低端电动车产品线，研发了G3、G3i和P5；另一条是基于Edward平台设计的中高端电动车产品线，研发了P7和G9。David平台是一个油改电的平台，是夏珩和下属一起改造出来的。夏珩对它就像一手带大的孩子那样感情深厚，因此一直舍不得停用。实际上，这条产线的成本比Edward平台以及小鹏内部酝酿了一年多的新平台都要贵出不少。在高层会议上曾有人提议把David平台停掉，何小鹏同意了，下了会夏珩却不认这个结果。

我们大家都知道小鹏在之前产品线混乱，G3、P5竖屏，P7、G9横屏，完全没有平台化，一个功能甚至要做4遍，但是反观隔壁蔚来理想，尤其是理想的L系列，他们的平台化使得公司能够把所有资源更好的投入产品中，也不会出现不同团队之间的内耗，理想整个公司给我的感觉就是从上到下拧成一股绳在往前走。但万万没想到的是，原来在小鹏内部其实之前也有过是否平台化的讨论，可惜被夏总投了反对票，针对是否要停掉D平台，夏总又投了反对票。

其实我和老师聊到P7这款产品的时候，都很郁闷，为什么小鹏在P7卖的那么好的时候，没有爆款思维围绕爆款做一些其他的操作，反而让十万老P7车主对小鹏产生质疑和反感，不知道和这个多平台的战略有无关系。像保时捷一款911能吃几十年，吃爆款的红利我们都觉得没有任何问题，就算要做多平台的战略，其实也完全可以按照一爆款+多平台其他车型来布局。

搭载在新车G9上的5D音乐座舱和智能化能力并不沾边，却要拿来重点宣传，打散了用户对小鹏智能化的认知体系。 5D音乐座舱并非出自互联网中心之手，只是夏珩个人的想法。因为手里没有研发团队，夏珩直接绕过互联网中心，找了其他团队做5D音乐座舱。 结果是两边的团队没有拉通，5D音乐座舱和小鹏的语音系统在语音通路上有相关的部分，前者会影响回音消除，导致语音不可用，使得互联网中心的语音团队不得不耗费大量精力做出调整。

时间来到G9，大家都知道G9的营销有多么拉胯，但这和夏总好像又有关系。我们都觉得G9这款车真的是非常好，真的很可惜。

此次夏珩卸任董事会职位，或许是何小鹏为修复病态的组织、稀释诸侯权力，挥下的第一刀，应该不会再发生上诉问题了。

3、老车主

聊到这个时间段，我打趣说到之前看到小鹏的一个报道说全年营销费用大概是50多亿，之前那一年对老车主这么差，还不如把这50多亿分给20多万老车主，我们来帮小鹏吹，都比他这样乱发来得实在，新用户购买新能源车的时候，老车主的一言一语绝对比他打广告效果来的实在得多，老师说她也赞同甚至还有拿出一部分钱给线下销售赋能，线下销售很多时候其实对自家产品都不了解，问的问题也答不上来，那客户就会觉得销售非常不专业，进而对产品抱有不信任的感觉，但是理想蔚来其实在这块，就做的很好。

其实老车主这块真的需要好好重视，无论是老车主置换这块，还有权益延续这块，像3000度电、终身质保这些，然后聊到许多老车主粉转黑，还有老车主流失以及换车时可能还会给竞品做转化，老师对我的说法也表示赞同。

4、节奏

刚好今天一个点和在新出行里@贺总发的帖子有点关系，我觉得很值得思考，老师聊到小鹏现在招了几个新的设计师，对后续审美以及设计方面应该会有帮助，我说到看到成效那基本也得等到2-3年后了，这个时候我想到贺总说刚刚上市不久的缤果要小改款的贴子了，其实这个话题和我跟老师聊G6这款车的外观呼应上了，宝骏作为一个传统车企，在这么短的时间内，能够做到听取用户建议进行小改款，那说明传统车技造车的流程是否已经不适合现在现在这个快节奏的环境了呢？

之前听贺总说他们在看到G6外观的时候就吐槽过，但是当时设计已经冻结了，没法修改了。我就想到了其实自己参加过的很多车企座谈会，大家其实都想知道一个事就是，为什么会选P7这台车，无一例外大部分人的答案都是外观，所以很多车企的座谈会都想要搞清楚P7的外观到底是哪里吸引了我们。

那也证明了用户的审美其实是可以相信的，那为什么在设计的时候就把这批老车主中的活跃用户资源利用上呢？设计的外观可以先让这批用户看看提点意见，大不了就是保密协议嘛。如果这样子的话，是不是很多问题就能在设计之初就避免了呢？当然我只是提供思路，不提供具体解决办法。

5、G6的SKU

然后再聊到小鹏其实用户群体还是比较偏极客，其实大家也可以看到，无论是G9的800V+SIC架构，还是XNGP等概念对于一个普通的购车用户来说都是难以理解的，对小鹏感兴趣的这批人必定是经过筛选的，其实如果只做这一批群体的生意，能否让小鹏活下去呢？

就像手机有线上机和线下机这个概念，小鹏的产品注定是线上车，就像小米之前的路子，极致的堆料、好用的系统、以及性价比，我觉得和小鹏现在的G6理念一致，这就回到了要不要设置755pro这个配置上，我个人其实理解就是如果小鹏想活的更好，那就加上，如果小鹏要坚持智能化路线，那我觉得最好是拿掉。

像有些朋友说的MAX版本的选装率，会影响很多地方，像竞品的攻击点啊、还有小鹏自身对于XNGP数据采集和研发的问题。我自己理解也是现阶段的情况下，其实大部分群体对于辅助驾驶、智能化的认知还没到我们这种发烧友的地步，大部分人选车无非品牌外观和内饰这三个因素，电动车上可能就是再加个续航。像去年的G9就是过于讨好普通客户，出了plus版本但是实际也并未讨到好，网上为G9叫号的基本清一色MAX车主，其实也能说明了一些问题，就像我说的客户选择小鹏这个牌子，其实早就是被筛选过得了。

差不多先聊这么多，等后续我整理整理再和大家分享。