逆袭还是平庸？吴颖评日产 Ariya ——为数不多体验过 Ariya 的亚太区车评人 作为为数不多体验过 Ariya 这款车的人，趁着今天 Ariya 开启预售，和大家分几个点聊聊这款车： ———— 第一点：Ariya 的直接竞争对手 丰田 bz4x、本田 e:NS1、大众 ID.4。这三款是 Ariya 最核心的竞争对手，拿“纯电平台”说话，两田可以说就是“燃油平台升级到纯电架构”，是不是“油改电”你们来判断。而大众和日产两款车，则是根据“纯电架构”来研发，需求决定设计。 车子不大，4.6 米车长，2.7 米的轴距。我在车内第二排，其实空间不算特别富裕，此时我联想到“楼兰”。对，Ariya 这款车的特性和“楼兰”真的非常相似。这种“全新物种”的概念，内饰的风格、座椅的坐姿等等，都让我感觉回到了第二代 Murano 楼兰（Z51）的车内。我想表达的就是，这依然是熟悉的味道。 Murano 楼兰，可以说是日产品牌试探高端 SUV 的作品。从 2002 年在北美上市，年销量平均保持在 7 万辆。从 2011 进口至中国，尴尬的 45 万高门槛，年销量只有三位数。而到了 2015 年国产后，30 万定位，年销量平均锁定在 2 万。这是 Nissan 商标，而不是 Infinity 商标。面对 BBA 强压的态势，国产楼兰这个销量，已经算是细分市场中的表表者。 这一次举动，让日产汽车尝到了一些甜头，以及摸索出一套路子。原来消费者对日产品牌的认可度，其实是可以上探至 30 万这个级别。在 Nissan 和 Infinity 两个品牌之间的衔接，应该也必须要有一台高端 SUV 来填补这个空缺。 这是我们中国媒体在沟通会中，收到的一个核心信息。 进入“电气化时代”，Nissan LEAF（日产聆风）的全球成功，让日产更多了一份自信。这份自信赋能于日产希望通过 Nissan 品牌打开一个全新的市场，电动高端。你可以这么理解，LEAF 可以说是日产电气化技术的铺路砖，而日产“大而全”的电动技术，则是 Ariya 。集大器，智所成。 但是！不得不说，Ariya 这款车，步伐太慢了，真的太慢了。三年前推出的车型，就连海外媒体也是上上周才开始试驾。来到 2022 年 4 月，上市一年的大众 ID.4 也迈入“年度改款”的进程。但日系三巨头，两田和日产，才刚刚推出自家面向中高端市场的纯电动产品。 这车在中国能不能成，我真的是 50 比 50 来看，机遇与挑战并存。 ———— 第二点：Ariya 的机遇在哪里？ 产品力站在了行业的一线水平，品牌号召力与终端市场布局。 1. 外观和内饰，不去累赘说了，我个人觉得 Ariya 的设计是好看的； 2. 智能车机系统，芯片来自供应商，不是高通或者恩智浦，是一个独立的供应商； 3. e-4orce 四驱系统的动态稳定性高； 4. 智能驾驶ProPilot 2.0 系统稳； 重点来讲讲车机系统。在工程院体验这一块“瀑布屏”的时候，我问了一个问题：“为什么我们要做一个‘阶梯’？” 工程师表示，仪表盘和中控屏幕的错层，是为了让驾驶者不需要俯身向前去触控屏幕，提升人体工学。 在整个 180 分钟的交流会中，“人体工学”是反复多次被提及的。Ariya 的 HMI 交互均需要遵循一个原则，就是“人体工学”。所以在车内，他们甚至还设置了一个“人体交互安全区”的概念。也就是驾驶者触手可得的区域，在这些区域去布置快捷键或者将 UI 常用功能的分布。 跟手是我的第一感受，也是这款车机的最大亮点。 比较遗憾的是，针对于本土化的应用、扁平化的层级、语音交互这些，我都觉得 Ariya 需要去优化的。据悉在国产版本中，加入了少量的本土化应用，但是我觉得和新势力造车相比，还是有一定的差距。 如果要说它的平行对手是谁，我觉得它的交互逻辑和 BMW 宝马的 iDrive EVO 系统很像。 电驱系统真的很强！ 如果大家看过木村拓哉的 TVC 视频，他开着 Ariya 在一条赛道上绕桩，贴地感受和车身稳定的姿态，是这款车动态体验的最大亮点。e-4orce 电四驱采用的是日产自己研发的 160kW + 160kW 双电机，装车后的实际功率为 290kW，实现最快 5.1 秒的百公里加速时间。而两驱版则是在 7.5 秒左右的性能。 您真的不要小看这个参数，虽然没有迈入 4 秒俱乐部，但是它的前后扭矩分配可以实现前后 1:9 或 9:1 的分配。意味着它可以实现四驱电机系统中，看齐特斯拉 Model 3 Performance 的扭矩分配。而目前真正可以达到这个级别的，也只有 M3P 和 Ariya e-4orce 两款。极氪 001 目前仍保持在 2:8 或 8:2 的分配，比亚迪（非海豹）坚持走 5:5 的路线。 为了满足欧洲的最高时速的规格，Ariya 的双电机版本可以做到 200km/h 最高时速。 最后就是智能驾驶 ProPilot 2.0 系统，它最大提供类似于 NoA 的体验感受，可以实现导航辅助驾驶。不过据悉这个功能目前仅在日本本土开通，类似于东京高速等这些路段目前是可以使用的。系统内置 HD 地图，而在国内生产的版本需要等待 HD 高精度地图开通后才能使用。 ProPilot 的最大特色是它是面向“Hands Free”去研发的，允许驾驶者在一定路况下双手短时间的离开方向盘。车辆会根据当前位置，自动判断行进路线、自动变道（需要手动确认）、选择高速出口。 整个体验下来，稳是最大感受。 ———— 第三点：Ariya 的挑战在哪里？ 定价和未来竞争力或称为 Ariya 的最大挑战。按照北美售价，Ariya 的官方指导价去到 29-37 万人民币。目前预估国产 Ariya 售价大概率会在 25-35 万这个区间，这个价格横跨了两个品类：传统造车的中高端和蔚小理的中端。 Ariya 与 bz4x、e:NS、ID.4 对比，的确差异化上比较明确，好用的车机系统、好开的驾驶感受等等，这些都是 Ariya差异化竞争的核心。但是相比蔚来、理想、小鹏，在智能驾驶、智能车机还有动力性能上，的确要低了一个级别。 如果按照未来 2-3 年目前我们能看到的中国品牌、新势力品牌的产品，Ariya 以三年前产品形态要应对三年后的产品市场，在竞争力上多少会有一些吃力。 ———— 写在最后：集大器，智所成。 日产在电气化进程上的确比两田要更早，并且其拿下的市场口碑也远超两田。日产毫无疑问会成为“纯电动领域的日系标杆”，这个是毋庸置疑的。 但传统品牌“电气化转型”，所背负的担子太重了。直接影响了产品落地的节奏，Ariya 就是一个典型。如果 Ariya 在三年前进入国内，新势力这块蛋糕大概率会被 Ariya 吃掉一大部分。但是这个世界没有如果，只能期望日产可以加速研发和投放，进一步的将“年代款”车型全球同步推出。 回到 Ariya，我个人认为，它会是 30 万级别中“消费者求稳”之选，成为市场上的中坚力量，与 ID.4 并肩缔造月销 3,000-5,000 台的量级。