#飞机先生唠唠#蔚来激光雷达背后.... 蔚来在二代平台后开始发力自研，今年一季度的研发费用是 17.617 亿，比 2021 年第一季度增长 156.6%，除了产品的研发，新势力的研发投入更大，比如蔚来全新 NT2.0/3.0 平台、三代换电站、电池包、800V高压快充等。 1、自研，会是蔚来背后的垫脚石吗？ 今天和大家提到的激光雷达其实只是一小部分，但也反衬出蔚来的一些想法： 在三电领域，蔚来自研并且独立的 XPT 工厂、换电，前段时间公布的正在自研电池包和 800V 高压平台。 在座舱领域，蔚来座舱系统采用的是分布式管理，就是从过去的串联关系改为并联关系，一代平台“A”字母开头，以树木命名，比如 Alder、Aspen ；二代平台后是 Banyan…以此类推。 这里有个关键是蔚来并不是以 8155 芯片平台划分统一管理，而是新老用户的一二代平台划分，分别有不同团队管理。 最后一个是智驾领域。蔚来实属是起了大早，赶了晚集。蔚来是当时国内第一个发布高速领航的，并且最早是伍丝丽在北美带队，国内只是做辅助。后面才做了转移，也砍掉了海外的资源，全身心放入国内。 除了第一阶段的算法研发后，蔚来也投入在了硬件领域的研发，但并不是完全的硬件自研，包括激光雷达、Adam 计算平台、ICC 底盘等体系。 这三大领域也是目前蔚来五年里的自研大盘，在 NT3.0 平台后，蔚来要解决的是如何在二代平台基础上做更高效的研发。 2、合作，并非拿来即用。 合作模式上这里蔚来打破的是拿来即用的逻辑，而是通过联合研发，参与到定制。 从 Mobileye 到底盘，蔚来有苦说不出，钱花出去了还要受气，所以蔚来才萌发了新的合作模式。 比如和图达通的研发，蔚来需要先定义产品的功能，也就是需求，然后在做设计，如何布局，如何做风阻优化，最后才是功能层的标定、对齐等等。 而激光雷达供应商研发新产品的时候也是类似，一半在技术、一半在车规。 这一系列的过程都需要供应商和主机厂共同参与，并且我们知道这些都是首发，上车后自然而然会出现很多问题，这些风险都需要两家人去承担、逐一解决。 其实蔚来和英伟达的合作也是类似，四块 Orin 如何分工，抢首发 Orin 的蔚来需要前期流片后就参与到其中，和英伟达工程师一起做上车前的验证。 联合研发除了可以响应一些定制化，另一个目的是高效，双方可以在自己的优势中解决相应问题，可以大大缩短上车时，比如涉及到的部分车辆工程的由蔚来来做。 3、激光雷达上车，有必要吗？ 提到蔚来选择图达通，我们都知道蔚来是投资方，同时猎鹰无论是价格、性能和周期性都比较贴合目前蔚来品牌发展。 另外一个重要原因是，蔚来 NT2.0 平台有更高的战略意义。目前固态激光雷达还需要一段时间去迭代，同时过去蔚来也吃了「硬件滞后」的亏，更高阶的硬件对于平台化车型而言有更多迭代的空间，所以这也是蔚来的一次「硬件预埋」。 图达通猎鹰的参数确实也很突出，最远探测距离为 500 米，10% 反射率下探测距离为 250 米，120°水平视角以及 0.06°*0.06°分辨率。 而 1550nm 最直观的能力在于能够提供更高功率的发射范围，探测距离更远，也有更高的分辨率，这也是它称为图像级的原因。 0.06°*0.06° 高分辨率能够有密度更高的点云信息。 因为每 0.1° 角分辨率的误差，点云中点和点之间的间隔会扩大。分辨率越高在一些细小目标物的识别更为高效，更快监测到物体信息也就意味着留给制动的距离会更长。 点云越密集，给我们带来的好处是构建感兴趣区域 ROI，通过训练点云特征做分类和提取，以此来增强我们的感知性能，这一点在我们体验 ET7 和 ES6 对自行车目标物识别对比中，就有很深刻的体会，蔚来在制动上明显感受到提早介入。 4、激光雷达，在什么时候发挥作用？ 激光雷达的使用是全域的，这不仅是蔚来，其实包括小鹏、理想等车企也是。 全域的范围不仅局限在我们打开辅助驾驶系统后，还包括日常驾驶上，比如激光雷达和摄像头可以融合在 AEB 上。 还有大家比较关心的核心问题是激光雷达是如何和摄像头是如何融合、分工的。 其实融合没有大家想的那么复杂，激光雷达的加入就像是我们做一道菜，在短期内无法激发菜原生的香味时，我们加入调料激发香气，但融合出来的味道我们无法再去划分味道属于盐、香油、蚝油等。 所以在实际过程中，融合的目的是提高了上游感知的综合能力，特别是过去摄像头困难解决的异形目标物、黑夜、逆光等场景。 NOP PLUS 也将会在三季度开放，相信在功能、交互逻辑和安全验证上应该会有新的优化创新，到时候理想 AD Max 、小鹏融合激光雷达 NGP ，领航辅助驾驶也会迈入 2.0 时代，下半场，特别精彩！