#新能源大牛说# 相比特斯拉财报，其实宝马和远景 AESC 的合作，很值得讨论一下。 这个事是：宝马宣布投资 17 亿美金，完善在美国的整车生产和电池生产能力，优化供应链布局。 其中 10 亿美金将用于扩建 南卡 的工厂，目前宝马有 11 款车在南卡工厂生产；另外 7 亿美金将在 北卡 新建一座电池工厂，用来生产宝马纯电车型的「下一代电池」，就是 46 圆柱系列，而合作的电池企业是 中国的远景 AESC ，年产能 30 GWh。 这就是 9 月 9 号宝马官宣的三家电池合作伙伴之一，其中没有公布名字的，当时只是说了 宁德时代 和 亿纬锂能。 这里面有几个有几个点可以聊聊： 一，对于宝马来说，选择电池供应商的逻辑比较清楚，一个是必须多元化供应商配套；第二个是亚（主要是中）、欧、美三个地区，6 座工厂本土生产采购降成本，这背后也是宝马对各地需求的把控和信心；第三个则是 46 系列上马板上钉钉。 最后一句很像废话，但这里面有更深一层可以讨论，按照特斯拉和电池企业对于 46 系列电池的测试来看，总体良率的提升其实还算是快的，如果想用 大圆柱 电池的车企，估计会在 24 年左右开始上车，慢点也会在 25 年。（这个点说的是，广泛性 良率 提高） 而都知道，46 系列配合 CTC，对于底盘一体化切换有着重大意义；而且 46 系列还有降低成本的能力。这两个点其实大家都知道，影响在于 那些刚切换 大模组和 CTP 的车企 很快将失去成本优势（其实已经在失去）。 动力电池围绕「成本」已经做了很多技术创新了，但依然是收效甚微，当年大众 MEB 出来，为啥受关注，是因为 MEB 平台进一步将模组标准化，这对于当时「混乱」的电池电芯、模组形态下，在成本上有碾压式打击。 但事与愿违的是，MEB 的量产时间拉太慢，同时期宁德时代的 CTP 和 比亚迪 刀片 推出的也快，重要的是中国的新造车的产品换代也快，这就让 CTP 这样的方案更快实现了上车。 而当部分公司连上面还没反应过来的时候，CTC 方案在国内的推进也已经接近落地了（至少是在快速跟进）。

所以，本来有着巨大成本优势的大模组平台，在这个阶段反而成了「包袱」，因为投入很多钱研发，但还没用呢，过时了。

典型的还有，通用「奥特能平台」，典型的大模组平台，但现在量产的家用车就是 凯迪拉克 Lyriq，关键还没买几台，这个平台如果是两年前就来量产是有优势的。 现阶段就是，46 系列电池明显在成本上，将优势又提升了个档次，国内国外的目前还在上一代电池系统的车企可能会跟不动。而宁德的麒麟明显就是奔着 46 来的，虽然宁德也有 46 的能力，但还是有很多车企不用 46，的满足需求。 从这也能看出一些细节： - 国外企业下一代方案，倾向于大圆柱； - 国外企业下一代方案，倾向于标准方形。 - 但软包虽然奔驰还在用，但阶段性衰退是铁定了。 二，对于远景 AESC 来说，一个是「闷声发大财」，之前宁德时代跑的太快，都喜欢技术上对标，现在多供应商模式起来，大车企都在选择二供三供，这个时候就不用盯着宁德打了；第二个是 远景的技术 会因为宝马，获得其他公司看中，此前远景主要以软包为主，而大圆柱和宝马一起搞，这是巨大的技术背书。 三，电池汽车之间的竞争，第一阶段宁德时代跑赢，除了技术就是产能规模，而这个之下就是被资本推高的价值，这个坑必须宁德时代自己慢慢填，保持成本优势，他必须一边推高产能规模，一边保持供应水平。虽然宁德时代的出货量还是老大，但议价能力却大不如前（还是强，但是减弱也很快），那个「和我合作必须拿着现金排队的场景」，可能越来越少了。 最终电池汽车之间趋于竞争平和期，就是车企谁家都用，电池老大还是老大，但不会有那么大绝对话语权了。 远景拿到宝马的合作，还是能反映一些事的。 #微博新知博主#