飞机先生

小米 SU7 5 月几个比较重要的更新计划： 5 月初： -新增无线 CarPlay -城区领航开始内测（实际测试车已经在不同城市跑很久了） -端到端代客泊车 Beta 版（媒体试驾体验的版本也要开放） 5月底： -城区 NOA 开通 10 城 -带来了一个全新版本的 SR -驻车场景（未按启动按键时不仅只有 3D 车控桌面了，有更多驻车空间场景！） -盲区转向影像（调用智驾侧视摄像头弥补盲区）

这次蔚来在车展有一个特殊的事，就是蔚来和路特斯达成充、换电合作。 在这份协议中有几个关键信息，包括电池标准、充换电技术、电池资产再到充换电车型的研发和定制等，这也意味着合作的车型不仅只是涉及到换电单一维度，还涉及到双方关于车型与补能的体系协同。 1｜换电，体系高端化。 换电曾是蔚来品牌服务化的一个标准，也一直和蔚来构建品牌护城河的重要标准之一。 在高端化上，智能电动车无论是产品、用户体验以及服务能力都需要是自洽的，补能也是用户最为敏感的部分。 从去年 800V 推行开始，很多高端品牌车型还在犹豫 800V 的研发投入，所以出现了大量的 400V+100多度的大电池包，实际里程变长了，但是用户充电体验比较差，充电时间慢也没有专属的补能服务。 对于路特斯而言，高端品牌要做纯电产品，选择和蔚来的“抱团”，似乎也是目前纯电高端化的一个示范。 这次路特斯直接宣布首任车主可以直接到蔚来充电站不限额度、次数的终身免费充电，不再仅局限路特斯的充电桩。 让补能无感，也和蔚来共享换电站体系。路特斯接下来的车型也会逐渐“亲民化”，这也是路特斯目前快速实现用户服务和体验最为轻量化的投入之一。 而可超快充、可换电、可升级，也逐步成为高端化的门槛。 2｜换电，用户要用得上，也要用得起。 用户出行能够用上（覆盖范围）、用得起（使用成本）、用得好（换电体验），我觉得才能真正实现换电。 换电要达到成一个“服务”的转化，至关重要的是让用户的用得上、用得起。而不是把它作为一个简单的广告。 比如一开始很多车企想做换电，都是在某个一线城市布局了 2-3 个换电站开始，但实际上用户是无感的。 换电实际需要有“涌现”的过程，这几年蔚来的换电站已经覆盖 2400 多座，并且都是目标性选择在 7 纵 6 横也是用户出行场景覆盖最多的路段，才能让用户能够体验用户换电体验的快感。 蔚来这几年的布局也是为了证明这一点，从投入研发、站点布局再到云端运营管理，蔚来告诉大家这条路是行的通的，接下来自然而然就会有很多车企选择加入，体验好用户也愿意用。 3｜成本至为关键。 我们都知道蔚来投入换电的成本，每年都反应在财报上。 蔚来、路特斯等构件的换电联盟，实际能够进一步降低换电体系的成本，包括管理、研发成本，可以减少单个车企在换电站建设上的投入，大家可以资源共享。 还有一个大家忽略的指标，就是用户的时间成本，只有进一步降低换电布局成本、降低用户使用成本和用户时间成本。 联盟只有参加的品牌扩大，才能进一步提高换电网络的布局，提高换电站覆盖的范围和密度。 如今，蔚来能源也开始独立于蔚来，也开始崭露头角。 蔚来换电联盟已经和长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车等合作，也和吉利控股、上汽通用、小鹏、极越达成充电互联合作。 而这次合作协议更为关键的是它不仅是联盟协议，而是开放式的把电池标准、充换电技术、运营到充换电车型研发多个维度出发，是这次车展为数不多的，有创新且值得关注的案例。

和大家分享这次北京车展和理想汽车动力电池高级总监柳志民博士、宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕访谈全文： 问：此前李想称磷酸铁锂与增程并不兼容，为什么理想 L6 这次会选择采用磷酸铁锂电池？ 柳志民：理想 L6 需要覆盖更广泛价格区间，满足超过 200 公里的纯电续航、中大型SUV 动力性等需求，综合考虑后我们选择了磷酸铁锂。磷酸铁锂在行业内被广泛应用的电池方案，2023 年全年、2024 年 Q1，磷酸铁锂电池在新能源汽车行业装机量占比 65% 以上。 但磷酸铁锂有几个核心问题：能量密度低，低温性能差，还有低电量跳水的问题。过去三年，我们联合宁德时代针对磷酸铁锂性能上进行了大量技术研发工作，解决磷酸铁锂的三大核心问题： 电池包能量密度提升至近 140Wh/kg，让理想 L6 能达到 CLTC 纯电续航 212 公里与CLTC综合续航 1390 公里。在低温动力性改善上，我们对磷酸铁锂的电芯化学体系、软件策略和材料进行了大幅度优化，与三年前相比低温功率提高 50%。充电性能也表现俱佳，L6 可以做到 20 分钟电量从 20% 到 80%。 问：理想汽车是否针对磷酸铁锂有特别的策略，比如 NVH 和能耗方面？ 柳志民：对于磷酸铁锂本身性能，可以从两个方面来讲。第一个是从硬件角度，提升磷酸铁锂电池的硬件性能表现，向三元锂电池看齐。从软件角度，优化后的功率控制策略能够更充分的发挥电池实际功率能力，能够在更低的SOC维持发动机不启动。 高焕：三元锂电池的 SOC 和电压曲线是不一样的，所以控制策略上会有所调整。像您提到的，启动增程器之后就会影响 NVH。这个问题可以回到为什么要启动增程器？因为电池处于亏电状态，功率不足，需要启动增程器提高功率。但经过我们双方的共同探讨，将磷酸铁锂亏电状态下的 SOC 功率提升 30%，启动增程器的电量就会相应降低。 问：我们发现某些品牌会建议混动车型每隔一段时间必须充满一次电来进行电量校准，这也是磷酸铁锂的化学特性决定的。理想是否存在这种需要电量校准的情况？ 柳志民：这种策略的存在，确实和磷酸铁锂电池本身化学特性有关。锂电池剩余电量的估算，是需要依靠电压信号进行校准的。但是磷酸铁锂电池在相当大的电量范围内，电压变化都不明显，就无法通过电压确认准确的电量，只能利用满充状态的电压进行校准才能保证精度。传统电量估算方案在用户长期不满充的情况下，就有电池电量估算偏差过大的风险，影响用车体验。 针对这个问题，我们在 L6 研发过程中开发了创新性的电量估算算法，不依靠满电校准也能提升电量估算精度，经过百亿公里的仿真测试和百万公里的真实测试，目前整体误差在 3% 以内。 当然，满电校准策略可以进一步保证磷酸铁锂电池电量估算精度我们也会在车机上进行相关的提示，如果有条件的话可以充一次满电进行电量校准，保证更好的用车体验。 问：理想L6的电池会延续神行的一些优点吗？ 高焕：神行和麒麟是两大代表领先电池技术的品牌，代表了更长的续航里程和更强大的超充能力，我们也会将他们的材料、结构平台等直接移植到其它电池上。神行与理想 L6 磷酸电池有一些互通之处，比如在电芯技术针对磷酸铁锂材料的改性和性能提升技术手段是相通的，在 Pack 成组技术上，都是基于宁德时代 CTP3.0 平台进行开发，一脉相承。在产品性能上，我们会面向不同能源形式、不同客户、不同车型的特殊需求进行定制化开发，帮助理想汽车等合作伙伴在细分市场提升产品力和竞争力。 问：在低温低SOC放电功率上，现在的磷酸铁锂电池和三元锂电池的区别多大？ 高焕：我们提升了低 SOC 亏电状态下的功率性能，结合与理想汽车共同开发的智能 BMS 管理系统，在低温、低 SOC 的功率输出上，理想 L6 的磷酸铁锂电池完全达到了媲美三元锂的性能。 柳志民：我们的低温功率性能，通过硬件优化提升了 30%-50%，通过软件策略优化提升了 20%-30%。我们在理想 L6 的设计之初制定了一个系统性的指标，而实际上L6的性能指标是高于最初设计的。 问：关于理想 L6 的定价策略，电池在其中扮演了什么样的角色？ 柳志民：理想 L6 面向 20 - 30 万元以内预算的市场，覆盖更广泛的家庭用户，我们希望让 L6 的用户，在 30 万以内付出更低的成本，就能得到更好的产品价值。相对来说，磷酸铁锂节省下来的成本，我们更愿意投入到家庭用户的产品价值创造上，比如 L6 标配的双电机四驱，比如标配的前双叉臂后多连杆悬架和 CDC 减振器，比如我们把大量的舒适配置做成了标配。这是我们对于家庭用户价值的判断。 所以这是我们做选择时的思考。我们用技术和研发解决以往的一些行业问题，确保产品体验的同时，将节省下来的成本，用于创造更多的真正的用户价值。 问：如何看待新能源汽车的价格战问题，对于宁德时代有怎样的影响？你们内部的反馈机制是什么？ 高焕：行业内卷和价格战一定会给宁德时代带来压力。但是在宁德时代的战略定义中，我们要坚持高质量发展。如果我们为了追求利润，忽视技术研发，单纯进行价格战争对于行业发展是没有好处的。去年，宁德时代的研发投入是 184 亿，近三年达到 400 亿，我们相继发布神行、麒麟、神行 PLUS，是要持续推动动力电池行业的高质量发展。 问：理想的纯电车型会使用磷酸铁锂电池吗？ 柳志民：目前我们有针对某些车型进行探讨沟通。各种技术路线我们都会广泛预研和探讨。大逻辑是 30 万元以上的车会用三元锂电池，20万-30万元是磷酸锂铁电池，但不变的是都要具备超充能力，而且我们的磷酸铁锂电池都是和供应商联合深度研发的，解决了传统磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能差、电量估算不准的三大问题，也将带来更强的超充能力。具体的未来产品技术方案，还请以后续正式发布为准。

领克小飞总发布了几张zero非常轻伪的动态图，也意味着节奏也很快了。 也是今年下半年开始非常重要的纯电轿车车型。有很多同学在等zero ，虽然时间延迟了一些但差不多一个多月后就马上和大家见面。 这次宣发的主题是动态，延续领克品牌的性能基因这点毋庸置疑。这次还有领克家族新一代前脸、800V、自动升降尾翼、HUD、带激光雷达高阶城区方案 、Flyme 2.0、新一代座舱芯片…期待一下！

最近在试蔚来的 2.6 版的城区。蔚来也上大屏 SR 了，也很期待大横屏版！

胡总和雷总！

吴新宙博士晒出了英伟达之夜的合影，这基本聚齐了整个国内的头部智驾天团： 左三开始有理想汽车贾鹏、小鹏汽车李力耘、元戎启行周光、小米汽车叶航军、蔚来汽车任少卿、极氪汽车陈奇。后面的合影是小马楼教主和百度王亮。 新宙博士在后面补了一句“后面会以新的身份为大家服务好，在 AI2.0 时代继续提高自驾的体验天花板，迎接无人驾驶的到来​”，格外期待！

今天林杰总也分享了关于目前领克的智能计划： -今年纯电产品会发布首款搭载激光雷达的车型。搭载激光雷达的产品也会支持城区 NOA，没有激光雷达其实也可以做，但是会有风险。 -智能座舱上 08 的flyme auto 完整体验上是第一梯队的。我们要做的是无界，flyme auto也会兼容华为Hicar、未来有Carplay等，我们不希望限制用户，不要打破用户习惯。 -flyme 性能上和体验上，交互已经很完善，但用户使用的场景感要加强。纯电产品会搭载更高级的芯片，大家可以期待下个月。 -智驾上过去都要做尝试跑出来，但现在已经很清晰，我们已经联合控股集团资源专门成立组织做自研，集团接下来会有一个智驾的大发布会。

宁德时代 CTO 高焕回应了固态电池的问题： 我们认为能真正把固态电池搭载在某款车上 2028 年时间点我们还没有调整。 固态电池从产业链到上车很不容易。如果小的固态电池做研究还行，一旦上车需要有几百个上前个大气压力，不然收缩有空隙就放不出去电。固态电池要实现工艺化问题，从科学问题解决到工程问题，还有很长的路要走。

宁德时代 CTO 高焕和理想汽车动力电池负责人柳志民博士回应了「理想 L6 为什么要上磷酸铁锂电池」的原因： 柳博：理想在增程上策略有调整。李想的发言已经将近四年了，实际中间我们已经做了很多研究，我们希望家庭用户看到更宽的价格区间，是 30 万预算内的群体，因为铁锂电池具备成本优势，让我们可以把 L789 的配置做下放标配。 比如双电机四驱，原来讨论的时候我们想做两驱，但特殊工况下需要对家庭用户的安全和体验有取舍，我们最后还是上了四驱。还有比如舒适底盘 CDC以及前后座椅NAPPA都是沿用的，通过磷酸铁锂让 20 万的用户能够享受到，这是我们价值的取舍。 其次性能上。过去 3 年实际和宁德时代在性能上做了开发，包括能量密度可以做到 140，低温性能上对于化学体系软件体系和材料做了优化，低温性能提升50% 以上，和三元比如今的指标是高于原先的指标。20-80%充电上充电 20min，解决了痛点问题。 和神行电池关系上，所有技术元素无非是材料、体系、结构、软件算法，几个学科，我们和宁德的神行是深度合作的，底层技术是一脉相承的，每一代产品都在最好的节点上。 高焕：神行平台是可以拿过来的技术，材料、结构平台直接移植过来，增程电量更少成本也会更低。神行和麒麟也会陆续下放技术。 亏电的功率上，这也和产品定位和电池容量有关，如果是 50 度电池包，轿车可能是 30-40 度，电量不一样功率也不同。如果都是 50 度电相比的话，三元和铁锂各有所长，但神行优化后跟三元的亏电功率是无感的。

牛逼！宁德时代吨级民用电动载人飞机已经完成试飞！

李想正在给红衣教主讲解理想 L6…所以周鸿祎最后车选好了吗？