特斯拉 FSD 最终会进国内吗？数据如何训练？为什么和百度合作？ 首先我的判断是 FSD 肯定会进入国内。接下来和大家聊聊我对特斯拉 FSD 入华的一些思考。 1｜数据无法出境，是否无法训练？ 车辆数据必须留在境内，这是无需争议的事实，核心在于训练问题。 但这个问题不是特斯拉才有，比如过去一直想在国内拓展市场的Mobileye，还是如今的英伟达。但数据完全无法用于训练也不然。 境外可以访问存储的数据，但不能拿来即用，也就是直接用源数据，比如当年滴滴直接上传用户所有数据。数据需要经过脱敏、相关部门合规后才能使用。有一个冷知识是我们现在大部分国内新势力到海外做智驾，也都在海外建立了数据中心。 但有一点不同。过去数据安全问题过去只是涉及“个人信息”，比如苹果、滴滴都一样。但一旦大模型、智能驾驶发展后，“个人信息”以及“环境信息”就变得尤为重要了，国家安全、数据宝贵资源都外流，所以我觉得如今法规相比过去也在做进一步的优化（但也不是一刀切）。 但这真的是最优解吗？ 我觉得并不一定。核心在于效率。 即使数据能够先存储国内，脱敏后再合规到国外训练，这里面还有时差、环境理解、人才、以及成本问题，效率也非常低，我认为这也不是最优解。比如早期新势力们因为人才问题，最先也想把团队放在海外，但现在基本上都一一撤退了。 我觉得考虑这个问题上中国有巨大的市场、有对应的人才、也有想要的数据，也就是食材、师傅、食客都在国内，为什么还要跑到国外烹饪？ 所以我觉得特斯拉在国内建立数据中心以外，接下来应该也会招募国内人才团队一起做，我觉得这也是国家的一步大棋。和当年 Model 3 引入国内优化供应链和市场类似，智能化是下一站。 至于计算资源，因为特斯拉在国内只是作国内场景的“微调”，并不是很多人说的重新 0-1 建立计算资源，买多少张卡。特斯拉无论是购买甚至租用，我觉得都有解决的方法。 2｜为什么选择和百度合作？ 除了数据、训练问题，第二个核心问题是地图资质。 这个问题其实更好理解。 首先特斯拉 FSD 过去也不是纯粹的“无图”方案，和国内大家的方案类似，只不过大家都有自己解决地图数据的方式，多了一层智驾数据的先验图层。这个“数据”完全是“力大出奇迹”，虽然特斯拉在美国做的好，但国内现在还是“0”，是新新手。 至于车机高精导航地图，我觉得还是持保留态度，高阶智驾需要的是机器和人有更好的环境、安全交互界面，车机高精导航地图并不是最优解。 FSD 和百度合作，只是一门生意。 特斯拉找百度之前，也做了很多竞标，但和图商合作其实就是一门生意。 图商的合作涉及很多种，例如导航地图、甲乙级资质、地图数据运营以及合规等，收费标准都不同。 国内基本上都和各个图商合作，要么自己有资质。海外的例如 Mobileye 在之前极氪 001 项目时，也找到了朗歌（吉利自家的）做合规。 但大家肯定都会问 FSD 都不是实现端到端吗？还要什么地图？ 智驾的两个核心能力是车本身的行车能力以及对环境的阅读理解能力。 国内的华元魔、蔚小理米都在做轻图、甚至基于导航地图，但大家无论是rule based还是learning based都是基于中国环境长期训练来的，才会理解环境再舍弃高精地图。特斯拉的 FSD 的模型进到国内也一样，需要很长一段的迭代，所以一开始有一张好用的地图实现国内环境的阅读理解能力，就尤为重要。 高阶智驾无论是端到端的发展，还是数据的积累，都没有捷径，都需要一个过程。 3｜为什么 FSD 现在才考虑引入？ 马斯克也很细心观察每年国内智能电动车的发展态势，也公开肯定国内车企的发展。 无法厚非一个现实问题是 FSD 再不进国内，Mdel 3 或者其他车型会越来越失去竞争力。国内产品的竞争已经走向智能化下半场，显然特斯拉在国内已经掉队了。 而对于国内车企而言，加速车企的竞争和淘汰，优胜劣汰也是一件好事。头部智驾车企和特斯拉拥抱，加速变革，做技术普民。 而我们用户在其中也会享受智驾、座舱带来新的出行体验。 过去 Model 3 鲶鱼效应是在激发市场对于电动车的包容和理解， 无论是生产效率、电子电气架构还是供应链，而进入下半场核心聚焦的是人才、软件、数据以及计算芯片，而这次我们是和“鲶鱼”并线奔跑，但看的不是相互蚕食，而是变化。 而下半场这场“变”，能进入资格赛的，全球只有两个国家。

华为、小鹏、理想、蔚来（我能拿到手的最新版）城区NOA主观感受： ●版本号和说明放在最后 ●覆盖范围：华为和理想接近100%，因为都是全无图方案，有导航地图就能开 理想是无图Beta版，才推了1000人内测，所以这里优势不作数 蔚来次之，2.6这个量产版开了20多km路程，会有一些断点，总体覆盖感觉有90%以上；应该不是无图版本，依然是基于NPN或者众包先验信息 小鹏，我们拿到的5.1先锋版（你可以理解为公测版）在珠海的覆盖率，主观感觉大概80%以上； 无限版不给我，说有需求可以开几天，但是不会给到日常长期体验... ●通行效率 华为最强，小鹏次之，蔚来、理想一个水平 华为强在哪里？——安全性和通行效率拿捏得很好，博弈能力强，避让行人或者车辆之后，找到安全路径马上加速，不带犹豫的；绕行最强 本来因为第一个搞无图，ADS 2.0走错路的情况大大高于小鹏XNGP；结果第二次OTA就修复了大部分问题，大概花了1个月，太强了... 小鹏在避让过程中会有一些犹豫，但是路口通过无碍；绕行能力仅次于华为；因为线路经过验证，寻路准确性高于华为（但是覆盖范围毕竟不如） 蔚来、理想博弈能力不如前两者，避让之后的【再启动】也很慢，左转、右转路口有概率吓得刹停 蔚来出现过：在中间车道试图切入左转车道，结果后面一来车就吓得回原车道，反复画龙，最后没进车道 理想则是后面有车就不太敢变道，结果也是不太能进去 ●舒适性：排名如上，不过理想稍好一点 能很明显感觉出来——华为ADS 2.0就是因为自己能力NB，博弈能力超强，所以舒适性调教非常接近人类司机；距离放的很近才开始刹车，避让完成马上加速 不过华为在这20多km的固定线路上，也出现了红绿灯幻觉导致的刹停（没有红绿灯的地方把地面标线看成停止线，刹了） 小鹏5.1版本重点优化了舒适性，大幅改善了油门、刹车，以及方向盘神经病摆动的问题；甚至用力过猛，有时候红灯前面刹车过于柔和，会冲出停止线一点点 理想舒适性一直做的比较好，毕竟都是大车；Beta6也调的很怂，老远就开始刹车；用通行效率换了舒适性 蔚来2.6猛刹比较多 ●安全性：排名如上，不过蔚来稍好一点 安全性主观排名，工作室的小伙伴都体验了，还邀请了布鲁卡和咖啡等朋友参与，华为依然是一致好评 还是那个逻辑——“因为能力强，所以安全感非常充足” 华为ADS无论是变道还是左右转，或者避让，【可预测性】做的非常好；遇到路口选择车道的时候，通常会选择人类司机内心认定的最优路线 其他3家的AI就有点神经质，能选对路口，但有时候不符合人类自己内心的想法 比如2变3，人类会选择最左边以规避旁边可能出现的傻x；但是其他3家的AI可能会选中间车道，他们应该是觉得“我一直沿着中间开就好了啊~” 不过华为ADS有时候感觉自己兜不住就直接退出，连ACC都没了，我觉得至少应该有个LCC兜底 小鹏相对来说没有华为这么“丝滑”，但是底层技术过硬，5.1先锋版已经基本不会导致用户精神刺激哈哈哈哈，你有时候会忍不住想帮他的那种烦 蔚来和理想大概处于小鹏4.3-4.4那个阶段，AI不太屌人类的看法——出问题之前肯定能刹停，但是过程就比较哈人； 过路口要求接管的概率高于前2者， 尤其是变道的时候，小概率方向盘猛干一把，普通人吃不消。 ●总结 我的问界M9和智界S7已经在NCA上OTA了2个大版本，间隔1个月左右，量产版把对手们的差距越拉越大...绝对T0级存在 小鹏5.1先锋版追在后面，长期技术积累还是傲视群雄；现在就希望无限版至少给到规模化公测，不然覆盖范围确实会被拉开 蔚来、理想这2个版本差不多；蔚来推了量产，评分要更高一些 理想Beta6是纯无图，NPN都不用了，所以覆盖范围直接看齐华为的99.9%，结果就是现在还在内测 搞笑的是——同样的路线，这两的行车策略、问题特征都差不多，出问题都几乎出的一样（比如左转路口吓傻，切车道被后车顶住无法变道），有种双方联合研发的既视感哈哈哈哈 蔚理鹏还有一致的问题，不是技术，而是品牌——小鹏、理想不敢推送无限版，蔚来量产推送NPN版本，其实都是担心纯无图的无限版NOA出点麻烦，自己的牌子兜不住 这点上，华为确实有事实性优势...... 但是不管怎么说，哪怕就是相对靠后的蔚来、理想，城区NOA相对于其他对手的优势依然是毁灭性的 你可以说不好开，但他们已经做到“都能开”；参照小鹏XNGP的进化速度，他们半年左右能达到一个让普通人也比较舒服的状态 今年又希望达到他们这个磕磕绊绊状态的，唯有极越、小米、极氪等少数几家，不到一个巴掌 无图城区NOA需要的东西太多了，都成体系了：车端强悍的感知能力、AI数据大闭环的建设、超大云端训练算力的建设与购买、1000人以上AD团队的搭建...... 如果还是供应商模式，我估计这个建设过程走不到30%，双方就得打起来 ●文中各品牌版本 华为ADS——智界S7，4.2.3.6；正式推送量产 小鹏XNGP——G6，5.1先锋版；内测 理想城市NOA——MEGA，5.2Beta6；内测 蔚来NOP+——ET5，2.6.0；正式推送量产

理想M9非官方渲染图！根据谍照进行三维猜想还原。 可能大家觉得这不就是MEGA吗。从后视角看，的确我也认同。但其实细节设计手法比MGEA明显要往SUV方向靠。A柱更靠后，轮包特征更突出，有了类似肩线的特征，使得姿态更挺拔；机盖也不是MEGA那种极简的一张面，而是多了一条筋线，更常规的设计手法（参考Model Y），更凌厉一些；下格栅和侧门下部也沿用L系列设计元素。 转到屁股，我如果不是亲自推敲建模，的确很难一眼分清他和MEGA的不同。其实所有设计细节都不一样，只不过整体还是MEGA风格，加上急速下溜车顶，后视角非常MGEA。直观的不同就是尾门开门方式，以及M9的配色会更常规，分色也更传统。 最大的意外是星环灯竟然是突起的造型，我猜测一部分原因是机盖太斜，如果类似MGEA那样与机盖做平齐，同样的Z向高度，M9需要开更大的开口才能保证布置需求，美观程度也受影响，所以做成了突起，将灯发光面做立。 整体来说，我认为M9算是一个集SUV、旅行车、MPV于一身的跨界车，不过就像奔驰官方不认为R是MPV一样，我相信M9也应该不会按照MPV宣传。我更倾向看成MPV，因为我今年是极度MPV控，目前还没选到最适合我的MPV。 补充：以上纯本人猜测，M9的谍照一直比较少，昨天爆出的M8新谍照也来不及参考修正，娱乐为本，细节仅供参考。如果想看M8，过几天我可以改一版。我所有的作品，美丑大家可以随意评价，请勿人格攻击和品牌攻击。

五一假期开了一下亲戚的新版特斯拉Model 3，有一些感想： 1：后排的舒适性和悬挂硬度好了很多，在纯电轿车里可以算中等了，比汉 飞凡F7 极氪001等弱，但比很多车要好，比如同样驾驶取向的小米SU7，特别是大腿承托，对我175身高来说不完全托住但角度很好，也可以兼顾女生小孩了。 2：第二个感慨的是特斯拉的车机软件，真的很好，除了导航还是弱，特别是信息丰富度。但其他的地方做得很到位，每一个软件的融合度，界面的大小可定义度都挺好，比小米SU7，魅族Flyme，理想弱一点，但比其他的好了，而且UI很高级，反应速度快。 3：内饰真的很简单，如果没有特斯拉品牌光环，估计大概18-21万左右起，而且销量也不会有现在这么高。亲戚都加了软顶，说太晒了。流量第二个月开始收费，9元一个月。 4：很多东西都很节制，比如后排屏，正好给10岁以下小孩看看动画片。也减掉很多东西，打灯拨杆，换挡，仪表盘，HUD都没有，但和极越不一样的是，发现只要不是半幅方向盘，其实打灯和换挡还是比较容易适应的，但半幅下，真的忍不了，试驾时候估计人人会拒绝。 最后，联想到人家这台车已经发布这么多年了，依然如此坚挺，小改款一下，依然能打，还是小佩服一下马斯克的。 中国品牌智能电动车，任重而道远，希望小鹏，极越，极氪，乐道L60，理想M6之类的车，加电！