「我们讨论电动车的时候总是会说电池有多大，续航有多长，但是却很少会说这车有多少电机，电机怎么样。」

秦力洪在 XPT 工厂的媒体交流会上说到，之所以电动车的续航被人关注主要还是因为当前电动车的续航确实是它的一大短板，缺，所以大家才关注。但电池本质就是一个储能模块，电池就相当于电动车的油箱，对于这方面的关注是会随着续航的提升被逐渐淡化的。续航值得关注，但是过于关注续航就容易忽视其他的东西，我们在讨论燃油车的时候不会去讨论你的油箱有多大，但是会说你的发动机有多大排量，有多大马力，在电动车上，驱动部分的同样是值得关注的。

所以，这次我们好好聊聊电机。

01

为什么要双电机

蔚来的三个理由

李斌之前说，电动车用单电机就是耍流氓，在那之后引起了不少非议。秦力洪表示李斌的表达不够严谨，完整的说法应该是对于高端电动车，如果还使用单电机，那就是耍流氓。

那为什么高端电动车一定要是双电机呢？蔚来给出了三个理由：

• 价值升维
• 高性能
• 冗余设计

我们依次来说吧。

第一点价值升维，通俗来说就是象征高端的「门面」。燃油车里，高端车的象征之一就是大排量的引擎。如果一台车用的是 4.0 的 V8 发动机，那它自然会被认为是一台豪车，但反观如果你用的是一个 1.5 的 4 缸发动机，那从动力配置上就很难直观地给人高端的感觉。对于电动车，道理是一样的，更多的电机就象征着更高级的动力结构。

秦力洪还从另一方面谈及了高端车要用双电机的原因：现在的电机成本并不高，一个电机下来基本就两万左右，如果一些成本做得非常好的电机厂甚至一万多就可以。一套真皮内饰可能就去了几万，电机的成本相比而言并不高。如今的消费者对高端汽车的要求有很多，像皮革内饰、高级音响等等，为什么不要求双电机呢？

燃油车上发动机升级的成本是高昂的，你从 2.0 的 4 缸到 4.0 的 8 缸能有有十多万的成本差距，但电动机从一个做到两个相对便宜而且技术可得，而且车价已经到了三四十万，没必要在电机上省钱。

「（对于高端电动车）如果不做双电机，就是厂家不想做，没有别的原因。」 秦力洪如是说。

第二点高性能，这个非常好理解，双电机通常意味着更高的功率和 4 驱，这都是高性能的体现。动力、加速方面蔚来车型从来不小气，这也是双电机的功劳之一。面对双电机「性能过剩」的质疑，秦力洪说，作为高端电动车，动力不能仅仅做到够用，用户可以不用，但你得有。

动力上的「可以不用，不能没有」其实也可以说是为不同工况做冗余考虑，而双驱动单元的双电机结构也是一种冗余设计。「冗余设计」听起来像个贬义词，但实际上是一种增加可靠性的保障性设计。

民航客机上的涡喷发动机一个已经足以保证飞机的飞行，之所以要上两个就是安全考虑下的冗余设计，万一其中一个坏掉还可以靠另一个发动机继续飞行。这方面双电机同理，秦力洪说蔚来近 6 万台车 10 亿公里的行驶里程中，没有发生过一起车辆双电机同时失效的事故，但是单电机失效是有碰到过的，这就是冗余设计的好处。

同时秦力洪还提到了 L4 级辅助驾驶中对于车辆的冗余设计有着很高的要求，这样的要求自然也包含对于动力系统的，所以双电机的作用也再次得以体现。

我并不完全认同

对于高端电动车和双电机的关系，我觉得蔚来的考虑比较全面，不过我并不完全认同蔚来的所有观点。在我看来，双电机和高端、性能其实并没有绝对关联。是否高端、高性能，产品层面还是要看最终的效果怎么样。

在移动电子行业里，你的 SOC 是几核处理器并不能决定你设备性能的高低，苹果 A 系列芯片年年暴打高通靠的并不是核心多。

在燃油车里，也并不是排量越大，缸数多就一定好，道奇 Viper 上那台排量 8.4 的 V10 机械增压发动机在性能上相比欧洲竞品们的「小」排量 8 缸涡轮增压发动机也并没有展现出排量和气缸上的优势。

在我的价值观里，在保证性能的前提下把结构做小做轻才是动力系统技术发展应有的方向，个数并不是必要条件。

双电机的冗余价值我是认同的，但是如果有一天，某些厂家能在保证各方面的均衡下，单电机做到其他企业高性能双电机的功率，而且体积又和正常的单电机差不多，结果是保证性能的前提下给整车又省出了一个电机的重量和空间，那这时候双电机是否还会是高端和性能的代表呢？

当然，这只是我在技术角度的一个考虑，将来会是什么样的发展路线没人可以百分百地预见。而蔚来发展和壮大的路上也从不缺乏各种质疑，从早期的纯电高端品牌定位到江淮工厂到换电再到坚持双电机，蔚来的「反常规」战略无不是顶着质疑做自己，而结果目前来看都还不错，我相信他们的考虑是基于自身综合最好的考量，关于双电机的争议我们还是交给时间吧。

02

电机是技术，也是生意

不是不卖，是国内市场用不到这么高端的电机

在 XPT 工厂开会，当然也会谈及这家工厂。

关于 XPT 工厂的高度自动化和先进工艺的报道已经有很多了，在实地参观过后我也想说这确实是一个非常现代化和高端的工厂，相关内容我这篇就不再赘述了，这里主要聊聊商业上的东西。

XPT 是一家独立的公司，一直有外部投资人，并非蔚来的「专供」工厂。秦力洪说：「XPT 既要保证蔚来的电驱系统供应，也要保证股东的利润，是一家有着双重使命的公司。」

因为蔚来车型都是双电机，而且现在 XPT 还没有外供，所以当前 XPT 的电机产量很好统计，车销量乘以 2 就是了。在这个话题点上，有人问到了 XPT 自产自销的利润平衡点，秦力洪的说法是「大致 10 万台附近。」 如果这个「大致」属实，参照蔚来今年的销量表现，XPT 今年已经可以实现盈利了。

另一方面，现在 XPT 之所以还没有做开始外供，也不是因为电机不行。在 XPT 成立早期，蔚来的品牌影响力不够，一些主机厂也带着和大家一样的质疑，质疑蔚来做的东西行不行，质疑蔚来会不会倒闭。这几年蔚来已经基本把这种质疑打消了，但问题是如今国内市场上像蔚来这样做高端电动车的企业很少，绝大部分车企的都主做单电机，而电机功率也只需要 100 千瓦出头，像蔚来这样的高性能电机并不是他们需要的。

但新能源市场是全球化的，秦力洪表示北美地区有车企要做高性能皮卡，需要这样的大功率电机，目前双方已经在在谈，XPT 的第一批外供订单大概率会出现在西方市场。

秦力洪最后小结的时候说，蔚来能源和 XPT 都是开放平台，欢迎外界合作。在这之前，他甚至表示巴不得 XPT 一年产 50 万台电机，只要有足够的外供需求。

双电机最佳搭配：同步＋异步

目前蔚来正在使用的两款电机包括一个 240 kW 的高性能异步感应电机，一个 160 kW 的永磁同步电机。

关于两种电机的区别，这里简单从效果上介绍一下，永磁同步电机低速能效高，但是高转速下会因为退磁导致效率快速下降，但能量密度略逊色于异步感应电机，而且拖拽转动情况下有反电动势产生。异步感应电机低功耗下的能效上不如永磁同步电机，但是高转下的效率比永磁同步电机要好，而且拖拽转动情况下不会产生反电动势。

所以一定程度上可以简单归结为永磁同步电机在低速低能耗工况会有更好的能效表现，而大功率、高速工况下的时候异步感应电机会有更好的表现。

蔚来认为，在综合考虑成本、能耗、性能、高速能力等方面的情况下，永磁＋感应的双电机搭配是最佳最均衡的选择。需要大功率的时候有性能保障，需要低功耗的时候又可以让异步感应电机休息，永磁同步电机单独运转保证能效。

在电机的研发上，蔚来做了充分的前瞻性考虑，产品规划为两款量产、两款研发、两款预研发。这期间也透露了一点蔚来第四代电机的信息：220 kW、同轴结构，功率模块上会用碳化硅 Mosfet，整体功率更大、能效更高而且体积也更紧凑。

03

最后说点有话题性的

会议中除去双电机的讨论外还有很多有传播性的话题，我要提前说明的是，这些话题经我转述不可能百分百保持原意，但和蔚来的态度一样，我非常不希望这些内容被断章取义和误解，写出来是因为这部分的内容有它自己的价值，但解读总归是仁者见仁智者见智的事情。

蔚来工厂比保时捷工厂好

秦力洪讲到，李斌之所以这么说是因为他亲自去参观了保时捷的工厂，也确实这么觉得。那个工厂是上世纪 80 年代建成的，在 30 多年后的今天，蔚来和江淮合作的自动化工厂在设备和自动化程度上领先它们是事实，而且按道理来说，有更新的技术和设备加持，理应要领先于它。

在这里我作为一个制造业工科生也发表一点我自己的看法。

首先，李斌的说法确实是没问题的，因为他想说的好，主要是自动化，而保时捷注定不可能做到很高的自动化。

原因在于保时捷的产品非常非常注重客制化。

拿 911 系列来说，现款 992 光在售车型就有 14 款，而不同车型大到动力总成、底盘结构、悬架配置，小到某个中控饰板的材质和涂漆选项、刹车的卡钳颜色以及尾标的贴不贴、贴几个、贴什么颜色、颜色涂漆是高光还是金属等等都有非常多的选项，而这还只量产选项，如果有需求和预算，保时捷还有定制选项。用保时捷的话说，市场上你几乎找不到两台配置一样的 911。而这样的客制化程度下，保时捷生产线的重点就在于兼顾多样化的柔性生产而非高效高速的自动化。

自动化确实是现代制造业高端的一个体现，但我也认为自动化其实无法决定性地定义制造水平的高下，保时捷的工程能力几何大家都心知肚明，我想这也是这个话题备受争议的原因之一。

同样的时间阶段，蔚来比特斯拉好

「蔚来超过特斯拉不是没可能的。」这是李斌说过的原话，不得不说这句话确实非常断章取义，李斌想说的是，从公司创立开始算的话，同样的时间点上，蔚来有做得比特斯拉优秀的地方。

特斯拉成立至今已经 17 年了，蔚来才 6 年，两家的体量差异巨大，直接对比是没有太多意义的。蔚来觉得，如果要对比，应该是从某个有起点意义的时候开始，用一个固定的时间点跨度来对比蔚来和特斯拉。

比如特斯拉从 2012 年开始交付 Model S，蔚来从 2018 年开始交付 ES8，按头两年第一款车的交付表现来说，蔚来是要优于特斯拉的。秦力洪说，李斌的意思是基于这个对过往事实的判断，如果能保持这个势头，蔚来是有可能超过特斯拉的。

会议中秦力洪还说到了特斯拉和蔚来在产品价值取向上的不同，他表达的意思是蔚来在性能上有追求，但是还是会以日常使用和客户体验为主。比如 ES8 的 4.4 s 零百加速很厉害，还想做到更快也并不是不行，但如果代价是要牺牲后排乘客空间，这个选择就不值得。特斯拉的轻量化控制得非常好，但另一方面的结果是它的内装过于简洁，座椅也很薄，没有多少填充物。马斯克是个极客，特斯拉的产品就像马斯克，他们的产品会在某些方面追求极致。但蔚来还是会更兼顾实用性和用户感受。

关于蔚来和特斯拉的对比这几年来其实一直就没有停过，我对于两家公司都非常欣赏，秦力洪说的这部分内容我也有很多认同的部分。但是我觉得，时代和行业是一直在高速变化和迭代的，不管加上多少的定语和前置条件，条件高度一致的对比还是很难做到的。

蔚来与特斯拉都是行业里非常有创新力和代表性的企业，我也认同秦力洪表达的，蔚来和特斯拉是两家很不一样的公司，也因此我觉得蔚来其实不需要用特斯拉作为对比的对象，比特斯拉好还是差无关紧要，蔚来自己已经足矣成为一个行业标杆，定义自己才是蔚来。

04

结尾

如开头所说，电驱作为电动车的动力部件其实在群众中缺乏足够的关注，但电驱系统的重要性不言而喻。XPT 作为蔚来独立的电驱公司其实这几年面对的挑战和质疑没比蔚来汽车少多少，但致力于打造高端品牌的蔚来从创立之初就把电驱系统摆在了一个很高的优先级。

「可以不用，不能没有」这种态度说实话我觉得是非常符合一个高端品牌的调性的。

是的，我前面的确说了关于蔚来双电机和高端的定义我不全盘认同，而且蔚来在产品端表现我也认为还有很多的可改进之处。我也认为特斯拉如今在一些方向上的优势和持续进步能力，不限蔚来在内的众多企业都看不到超越的希望，但蔚来的优秀依然耀眼。

作为中国自主品牌里成交均价最高的企业，作为一家能在特斯拉这样的绝对行业巨头放弃换电后依然坚持做换电并且把完成度和商业化做到前无古人的企业，蔚来的昨天和今天都是是值得敬佩的。同时，随着更多的老炮车企纷纷入局，面对更加激烈的竞争，我也非常期待它的明天会有怎样的表现。