08/01 2021
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巴尔扎克

人类所有的力量,只是耐心加上时间的混合,所谓强者,是既有意志,又能等待时机。

1、蜂巢能源完成 B 轮融资 2、现代汽车与现代电气签署谅解备忘录 3、特斯拉在国内第 900 座超充站落地 4、小鹏汽车武汉项目正式启动 5、比亚迪汉 EV 加推标准续航豪华型

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征程 5 发布:地平线的星星之火 能否燎原?

速览 OTA | 老司机和新手共存 体验 NIO OS 2.10.1 领航辅助能力

【粤语版】实战小鹏VPA|426米避让行人19次 车库里的“自动驾驶体验”

看了 @飞机先生 谈的「华为 」与「Robotaxi 」,觉得这些概念最近令我们都有点混乱。当然很多问题其实也不是技术问题,主要还是运营的问题。所以也跟着聊几句。 一、先聊一下 Robotaxi 1、平台服务商起步的时候都希望通过自研解决技术问题 本来 Robotaxi 是一个平台服务性质的产业,而自动驾驶汽车则是一个科技产品研发生产性质的产业。按道理当这些产业成熟以后,这两类型的企业都应该各自干专业的事儿,相互依存,做平台的直接选用现成科技产品即可。 但这都是开创性的领域,所以现阶段肯定没那么轻松。 在开始的时候,做科技产业研发的公司,特别是做这种颠覆性产品的,肯定不是来自于传统那种不希望被颠覆的大科技企业,所以都会遇到财力不足,被人说没短期利润,将来利润点也肯定被质疑的问题。所以,基本上都得像艺术家那样,被有执念的投资者供养着。 做平台的就算想包养一个这样的作为合作伙伴,也很难下得了手。但平台商的野心大,资本大,扩张的迫切感很强,等不及纯技术公司的成果,所以都会一开始就“自己来”。“自己来”的轨迹很多种啦,很多也是靠吃掉现成的技术团队来起步的,这就不聊了。后续变成自己的,那好处也是不言而喻的。 但到了自动驾驶服务平台这个概念上,当然难度是很大的。并不是当初摩拜研发那台共享自行车那么简单快速就能服役。Robotaxi 的目标是全无人驾驶汽车的规模化,实现更低的人力运营成本可以服务更大面积的社会需求。要达到这个真正能运营的目的,周期会很长。尽管这些平台商早就做好了心理准备,但估计是实际进度还是超过了他们的承受能力。 2、自研成果未见,则被另一种节奏打乱 到了现在这个阶段,另外一波不同节奏的东西也在打乱原来的执念,令目标是平台服务商的如坐针毡。那就是各种科技产业的公司,都在量产车上用循序渐进方式渗透多种类型的自动辅助驾驶应用,而且已经开始看到运营的雏形。 现在实际上没有人在乎你究竟是叫 L2+,还是 L3,还是 L x …. 你喜欢叫我 L2+ 也成,叫我 L3 也没意见,叫我 L0 都行,随你。反正,在百公里接管率这种指标上,高速上从百公里几次,陆续会降低到百公里低于 1 次,然后接下来还说要努力做到每千公里个位数。更要命的是,明年(2021),这种东西开始杀入到市区里面来了。 然后你硬要加个指标限制?也很好办啊,你说啥我就照做,你说脱手才叫 L3?那日后说允许 L3 的时候我就把方向盘握感提示延长甚至取消不就完事儿了?反正不管你搞什么形式上的规限和嘴皮上的概念,对于技术开发领域的步伐和路径都不会有啥影响。形式上的东西,兵来将挡,你啥规矩都能应付。 这种短时间内进入市场的节奏,令原来那些雄伟规划的产业链全部都瞬间不适应。 先举个局部例子,例如最近红火的激光雷达。原来海外老一辈传统权威的激光雷达厂商,这么些年都在给自动驾驶公司研发团队和各种科研机构乃至大学实验室,供应那些性能指标很完美,价格很昂贵的机械激光雷达,从未收到来自传统主机厂提出的短期量产车需求。本以为安逸过着自己的小日子,结果措不及防,突然这两年冒出一些不知哪里来的新面孔,已经信誓旦旦在明年就要推出若干款车规级别量产车上路了,客户也不是来自什么百年奔驰丰田这些。导致阵脚大乱,现在也得立刻立项开始往这种小型化方案去做研发了。 3、无法坚守的就纷纷撤退了 这对于那种必须要等到不需要方向盘的车子上街,才能产生经济效益的平台投资项目来讲,耐心的考验实在太巨大。谁能够坚持住呢?而再看看眼前,其实之前搞的一些技术成果,也具备一定的能力,可以在眼前就已经铺开的这种从 L2+ 开始延伸的市场里面有点作为,于是就会萌生了改变策略的念头。开始从长远的平台服务转而将现有科技产品乃至团队卖掉套现了。就出现最近美国网约车巨头 Lyft 将把旗下自动驾驶部门以 5.5 亿美元出售给丰田这样的事儿。而它的对手 Uber 的自动驾驶部门,早在去年 12 月已经决定出售了。 二、聊聊最近以华为为首的供应链模式 当然,上面说的例子,是在美国。而在中国国内目前还是百花齐放的状态,例如滴滴并没有迹象要放弃自研的自动驾驶项目,而是变本加厉加快进度。而且其他专注开发这类的科技公司也依然有不少在保持正常发展中。更有华为百度这种同时提供针对量产车的 L2+ 延展搭载方案的供应商,貌似是打算通吃日后各种层面形形式式的自动驾驶汽车市场,Robotaxi 我要吃,量产乘用车我更要吃。 所以在中国市场,目前讨论得最多的也是集中在究竟主机厂是依赖供应商的模式以后能活得更好呢,还是有自研能力自己掌控的模式可以活得更好? 对于这一点,我个人是更倾向于具有自研能力的主机厂产品会更有竞争力,作为个人选择,我也会优先选择主机厂自研的产品来购买。 因为这是属于产品的一项核心服务,很需要根据用户反馈不断迭代,不是一锤子买卖,而且涉及各种运营策略,主机厂也很需要自己掌握这方面大数据进行研发和运营,如果自己控制不了的话根本搞不定。在供应商手里的话,后续产品也很难有差异化的竞争力,起码是自己把控不了这些差异化。供应商也很难面对不同品牌不同诉求来满足针对不同用户群的各种个性化开发。之前社区里面有个网友说得好,不会有哪家手机厂会把系统交给外人来做的,也是同样道理。 所以,最近很火热的华为现象,我觉得那些不涉及丰富体验需求的部分,华为作为供应链会给予很多厂家提供更好的选择,例如更快速的充电效率方案等,但至于说自动驾驶系统这类和用户交互面积较大的应用,如果仅希望依赖类似华为提供方案,日后也是很难在市场立足的。

华为并不“强势”,苹果未必干得过小米——车展自动驾驶随笔 15 则

我也说说激光雷达 《平民价格的车规级激光雷达!它来了》 今年开始,激光雷达又成了新的一个话题,因为它开始陆续搭载在价格较便宜的乘用车上,很多人都有机会接触到它了。但它究竟有什么用处,很多人还是不太了解。因为在交流中发现,很多人对毫米波雷达有多大能耐,视觉系统有多大能耐,也是含糊不清,那么多了一个叫激光雷达的,它能带来什么改变?就更不清晰了。 最近通过参加拜访大疆的交流学习,也了解到了一种皮毛,对于我这种门外汉来讲,梳理了几个概念。浅白地跟大家分享一下,也希望得到专家们的纠错和指导。 激光雷达给予自动(辅助)驾驶系统最大改变应该是安全性方面的保障。但我想一开始先转到另外一个关注点上,那就是对自动(辅助)驾驶系统的算力分担。 相对拥有激光雷达的系统,如果是纯视觉方案的系统,需要耗费大量算力用于对影像的实时分析工作。通过对实时视频画面的分析,类似 AR 应用那样换算出 3D 空间里面的目标物体,包括物体大致的 3D 模型,大小尺寸和在眼前场景中的位置以及活动轨迹等等,交由决策系统进行下一步的算法运算来处理。 目前在北美路试的 FSD BETA 可以说是拥有最强自动驾驶能力的一个纯视觉系统,摄像头所捕获的场景画面实时被强大算力的 HW 3.0 换算成虚拟实景数据,令系统的决策机构指挥着汽车来应对这些路况进行行驶。而近日比较热议的特斯拉经过墓地出现一些虚拟人物的话题,也是因为视觉系统通过影像信息对一些物体轮廓误判为人物造成。 在通过对激光雷达能力的了解之后,我发现,当你拥有了激光雷达,它可以不需要占用车里原有 ADAS 系统算力芯片的工时情况下,直接给决策机构送上一个眼前各个目标物的 3D 模型信息,包括这个东西的大小形状和位置数据。这样对于 ADAS 系统来讲太省力了,系统可以直接交给下一步决策算法来处理就行了,不需要根据那些影像信息进行重构 3D 场景模型。 如果再抠细一点来讲,激光雷达扫描到一个实物的点,会返回一个实物点的精准位置信息数据,获得这个数据不需要额外算力。但基于视觉系统画面上的一个点,仅是一个像素,需要算力通过画面进行重构成一个 3D 场景,来分析这个点在场景里面是不是属于一个实物身上的。如果是实物那么具体的位置数据也只能靠分析而不是精准的,还得需要毫米波雷达的数据来对照获得。另外,目前的视觉算力对于路面上物体究竟是不是某个投射的阴影都没法 100% 确认,存在大量误判和漏检的可能。而相比之下,激光雷达直接反馈的数据就省事太多了。 当然,数据过来了具体怎样用,那是系统算法层面针对不同需求去决定,如果要进一步辨认还可以再让摄像头去确认更详细信息都无妨,例如激光雷达发现有一个类似人的模型出现,那么摄像头进一步可以看他究竟穿什么颜色的衣服。但对于例如 AEB 等对安全性和辨认速度和准确性要求很高的系统,在不需要有太高算力的自动驾驶芯片支持下,也能立刻准确接收到有一个人的信息即可,他穿什么颜色已经并不重要了。激光雷达的实时高效而且基本无疏漏的信息反馈,对这方面需求太有用了! 另外,例如小鹏目前 XPilot 3.0 系统所采用的英伟达 Xavier 芯片算力是 30TOPS,远远落后于特斯拉 HW3.0 的 144TOPS 算力,但如果加入激光雷达,那么在识别周边一百五十多米范围的 3D 场景能力上,就不会受到这个算力差距的影响,反而还比目前用 30TOPS 算力来单纯做视觉再加毫米波雷达的方式,有更多的算力冗余进行其他更复杂的算法功能。激光雷达就好像对于现有自动(辅助)驾驶的一个强力外援那样,分担了很重要而且很繁重的工作! 而回到安全保障的话题上,激光雷达的特点几乎都是针对毫米波雷达和摄像头能力局限所产生的痛点而存在的。受光照,天气等环境因素影响甚微,而且识别速度快,数据精准,基本上不会出现漏检现象。昨天写过一篇心得提到,高速上静止目标物这种行业难题眼前的 ADAS 系统都无法解决,那么当日后都有了激光雷达之后,就几乎可以得到完整的解决方案。还诸如遇到短距离强行别车等场景,以往毫米波雷达根本无法反应,激光雷达配合侧前摄像头的话,做到更智能地自动避让甚至自动卡位,也不是不可能的。 总之,激光雷达的好处非常多,在以前,最大的缺点自然就是成本太高,消费不起,而且不是车规级产品,只能出现在各种科研测试车身上。但从今年起,半固态或接下来全固态车规级的产品将真正装到较大量零售的乘用车上,这可是一个重大的改变。第一台比较便宜的车型很可能就是小鹏代号为 D55 的小轿车,可能产品会命名为 P5。并且它搭载的 XPilot 3.0 是一个现成已经交付的 ADAS 系统,激光雷达可以作为外援直接加入到它的体系中,给予原有系统起到增强的作用。理论上这样的软件开发周期会更短,比赋予一个全新开发的系统,真正获得的效益会更快能够体现。所以,很期待今年年底这类产品真正走入车主生活的那一刻会带来怎样的不同感受! 反观,目前依然有些厂家还停留在将样板车的车身周围布满不可能实现车规量产的机械激光雷达,来测试开发所谓日后非常完善的自动驾驶系统,满足那个目前虚大空的口号目标,显然这已经完全不是一个节奏下的产物。

来点干货!告诉你小鹏P7眼中的世界,浅谈自动驾驶物体识别问题

NoA 甘拜下风? 深度体验小鹏 P7 XPILOT 3.0 重磅功能 NGP

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贺磊《关于小鹏自动辅助驾驶的几点思考》 几乎这个圈子里的人都知道或者认同,小鹏NGP是当下国内最强的自动辅助驾驶功能了,可以说没有之一,在中国路况整体环境下,比特斯拉NOA综合上还要强一点。我最近又比较密集的开了最新版本的小鹏NGP,同时很多时候都是多条高速需要切换,所以有一些思考,和大家探讨: 前提:最新版本的小鹏NGP,道路是:少量市区-广台高速-广澳高速-广龙高速-广深沿江高速-深圳外环高速-南光高速。其中外环高速没有更新高精地图,所以NGP没覆盖。道路条件非常多样,车流量也有很大不同,几乎覆盖了所有的情况和条件。 1:我很需要一个不带自动变道的NGP。 上次@J.W 说了,在大家建议下,小鹏加了自己变道然后自动恢复,但这个现在用起来一般。主要的不舒服在人车的共融方面,你人为加力后,系统会立马提示“NGP已退出。。。”,然后恢复的速度非常非常快,然后又会说一句“NGP已经恢复”之类的话。 但一次人工变道有时候没有那么顺利的,有时候需要等待,避让或者放弃等,这样的话,这样的提示语音会响起4-6次左右,如果你在听音乐,这真的是一个灾难。 2:有人说,你为什么不直接用LCC就行了。 原因有几个,有时候我还是想体验下NGP的其他功能,或者想要NGP那个界面,或者其他的东西。但如果你在菜单里关闭NGP,再打开的话,很麻烦的,在P档下还需要等10秒左右。@双擎会铁皮 告诉我,可以在NGP界面上按那个蓝色的方向盘,关闭NGP功能,我还第一次发现,下次试试,但也会缺失了其他功能和界面。 在其他品牌车型,打灯变道是有一个选项,可以自动也可以询问的。 在小鹏菜单里,如果你把变道功能关闭的话,NGP功能也会被连同关闭。 3:不知道是不是我的一个错觉,我感觉LCC的单车道功能似乎没有NGP下的单车道功能好用。 感觉会保守一些,无论是速度还是距离,包括一些平滑度。大家可以说说自己感受,我回头也多对比一下。按道理软件应该是一样的吧? 4:有了自动辅助驾驶,确实让高速的行程变得轻松很多,以前2个小时的高速,还是挺累,现在的感觉是毫无压力。但如何减少“冷汗指数”,如何让人为操控和自动驾驶更和谐的共融,我觉得是未来一个方向,这个方向会让更多人愿意用起来。 几个共融点: * 自动变道。 变道这个东西其实分很多种,有时候的变道是前方只有一台车,挡住快车道,其他空无一车,这种情况我在内地的高速上经常遇到,车很少。我会让车自动变道。但在北上广的高速上,变道的时候几乎周边都很多车,这时候情况比较复杂了,我宁愿自己一把打过来。如何让我主动介入的时候,机器不和你较劲,不会很多次语音提示来提示去。 *进出匝道。 我发现现在的高速,匝道和当年不一样了,大多修得很小曲率,有很大的空间。很多时候自己开的时候,进出匝道的速度都是超过60的,但NGP的速度就有很大限制,后面排火车。短期都没有解决方案,而且面临多车道会车的问题,我宁愿自己来。如何能在这个条件下,人机有分工,更好融合,也很重要。 * 应对加塞 以前我挺喜欢在环路堵车的时候用NGP的,但也发生了几次冷汗指数事件。其实很多时候都是,前方的车已经打转向灯了,但似乎机器的识别和没打灯差不多,没有提前的减速,而是按软件的设定,到一个距离后的刹车,这会让人很担心。 5:最后一个就是NGP界面和导航的融合。 现在NGP和地图导航,你只能选一个。如果选了NGP界面,你就只能在司机仪表盘上看导航了,完全不够,也不能对前方有预判等等,但NGP又想有一个大界面去看周围的传感和识别,让驾驶和车内乘客更放心,也对隔壁多条车道和车后有一个预判。 能不能两者统一一下,有机的结合。@MrRocky 欢迎大家多多来讨论!
飞机先生#飞机先生唠唠# 对于目前对于数据收集,数据处理怎么用?差异化在哪?我尝试简单举了两个例子😬 -第一种是//题海战术// 它基于大批量车辆的数据训练,那么这时候需要采集大量路上数据,完成渐进式迭代,“打怪升级”。目前用于大部分车企以及部分技术供应商。 这类技术竞赛在于你如何不断演技,打造一把好的“武器”。 题海战术需要依赖于数据收集本身,包括不同环境、多场景的多维训练。 也就是让机器不断刷题,需要有众多数据基础。理论看只要给他“各考区的习题”够多,那么它的题感会更强,但需要花费很多时间、部署大批车辆。 -第二种是//举一反三// 在一定范围内完成数据采集,只要在一个足够复杂的环境中不断训练,寻找问题后机器对问题做分析、然后提出新问题、再次解决问题。 这个技术的特点我总结为「举一反三」,通过寻找一个难题,对难题做分析和理解,然后分裂出不同难题,形成新的自我训练,最终举一反三。 所以它的亮点在于它能更深度的去理解每个场景背后的本质,在遇到不同难题时自我解决,然后被验证。它对于场景的量受限比较小,但场景必须有代表性、收集的“题目”必须有针对性意义。 -这两个思路从当前看依旧存在可行性,只不过前者的特点在于前期可以速度落地,但后续需要花费大量时间持续优化。 后者落地时间比较慢,但覆盖面更全、通用性会更强。
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C与机车佬共赴山海

小鹏NGP体验营总结性报告——肉肉爸比

城市充电怎么省钱?

征程 5 发布:地平线的星星之火 能否燎原?

今天早上看到一张爆料图,内容是关于蔚来的新车型Gemini,个人猜测一下, 1. 相比之前传言Gemini是ES6/EC6的改款车型,Gemini是ES7的可能性更大。Gemini字面意思是双子星,但关注蔚来新车型动态较多的朋友应该都知道蔚来内部用星座命名新车型的习惯,比如eT5内部代号是Pegasus。并且,相比传统品牌的coupe车型,EC6在蔚来销量中的占比并不少,所以我觉得EC6还是值得拥有自己独立的改款车型,甚至更高端的车型(参考保时捷Cayenne Coupe); 2. 假设这个爆料是准确的,ES7应该就是基于ES6的NT.2.O平台的升级,并且级别以及价格上还会更高(我觉得ES6还是值得有NT2.O的改款的,毕竟性价比更高); 3. 参考eT7的配置,ES7标配的应该有eT7同款激光雷达,8155,Orion芯片,内饰,NAD这些应该都有,按照新的选配思路,大概也就内饰颜色/材质,Nomi,外观颜色这些可选了,NAD订阅,BaaS,换电这些不用说了,感觉还可以标配一个电吸门; 4. 如果量产时间是22年6月,那很可能在今年的NIODay上和eT5一起发布; 5. 最后关于价格,之前的消息都说Gemini预计年产量6万台,所以大家猜测Gemini会比较便宜,还有猜测Gemini是蔚来在筹备的大众品牌(已经被官方辟谣),我觉得倒不一定,大家不要忘记NeoPark在22年三季度就正式投产了,NeoPark规划整车产能是100万辆/年,所以年产6万真的不是一个很大的数字,所以我觉得Gemini定价应该要高于现在的ES6,接近ES8,当然了,BaaS及NAD订阅后,成本就低很多了。 6. 说着说着自己吓一跳,eT5很可怕呀看来...

零跑C11正“棕”内饰评审:科技暖男

干货帖|被问几十遍小鹏P7该如何选购问题大集合

语音PK哪家强 | 小鹏全新AI体验

零跑 C11 购买史上最全问答

比亚迪“DM-i超级混动技术解析会”北京站纪要

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德维恩有意思,晚上看完电影准备回去环境感知高温和雷电同时出现!
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拉黑用户型企业1.0.9 for Android 新增了家用充电桩功能 转让我自己的桩含安装
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sannio#p7体验第二日# 今天恰逢周末,开着小鹏深度体验了一把,一天下来,感受颇丰,我本人也差不多十年驾龄,燃油车电动车也开过若干,先聊聊p7驾驶体验,纯属个人观点哈~ 1.坐姿:座椅包裹性性不错,姿态我个人觉得不错,视野开阔,是我开过轿车中视野最好的车型。 2.操控:首先方向盘手感我个人觉得一般,方向盘偏大,作为一辆偏运动取向的轿车,方向盘的跟手感受一般,方向盘指向较为精准,虚位不明显,4米8的车长,转弯半径较小值得称赞,前双叉臂后多连杆的底盘调教比较舒服,兼顾家庭和跑街,运动模式下电门相应积极,一脚地板油爽到飞起,四驱的原因车子也不会打滑,直线在城市应该秒杀道路99%车辆,刹车较为线性,脚感也不错。 3.NVH表现:Nvh表现非常好,低速下有警示音,高速没有明显的胎噪风噪,虽然是单层玻璃无框设计,静音做的也是非常不错。 4.乘坐舒适度:作为驾驶员角度我觉得舒服度总体不错,车机顺畅,语音唤起服务非常智能,自带的导航系统是我觉得用过最好的车载导航,只是不太习惯小鹏aotuhold不能一键启动,每次都需要停下来深踩刹车才会触动不是很方便,储物空间太少,另外乘客感受比较一般,反映乘坐容易眩晕,后排空间较小。 5.NGP:开启非常方便,功能和体验感和特斯拉基本一致,目前还没有深度体验,期待后面的测试。
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比亚迪“DM-i超级混动技术解析会”北京站纪要

可能是东莞地区试驾宋DM-i最真实的评价

1.不要轻易涉水 遇到积水严重的地方别硬闯,还是应该尽量绕道。如果必须穿过,应尽量选择一些积水较浅的路面,水深最好不要超过车轮的一半,因为,极有可能引发喇叭不响、刹车失灵、控制器无法正常工作等一系列问题。 2.雨后及时晒干 电车淋雨后,不要贸然放入电池接通电源,这种做法可能会引发短路情况的出现。大雨过后,可将电车放在通风的地方晾干。放入电池通电启动前,应先用抹布或纸巾将电池和连接插口擦拭干净,以免出现连电情况。   3.雨天轮胎需注意   雨天轮胎需注意雨天地面容易打滑,出行的时候要注意适时换一下轮胎,最好选择有排水花纹的轮胎。 4.路滑切勿急刹车   在行驶过程中,车速不宜过快,刹车时,动作要轻柔,对路况要及早判断,切忌急刹,这样可以避免车轮侧滑失控给您带来意外伤害。 5.雨天停放记遮盖 雨天停放电车时,最好用塑料布盖起来,以保护电动车控制器不被雨水打湿。 6.大雨注意查看控制器 涉水行车后,如果控制器内进的水不是很多,可将其放在通风的地方晾干后再使用。如果控制器内进了大量的水,则应及时到相关维修站进行修理,防止电源短路,变速器、电机烧毁。

1.定期检查检查机油量 如果是路程较长,建议出行前进行一次常规保养,将几种常见油液进行更换,以免路上出现状况。 建议:如果爱车处在即将保养的里程周期,有条件的话也可以提前进行一次常规保养,这样更加踏实。 2.刹车检查 检查刹车片是否需要更换,另外刹车灯是否正常也很重要,高速行驶时,刹车灯是后车采取制动的最直接信号,因此至关重要。 建议:有些车辆由于疏于检查,刹车灯不亮或是一测不亮,出行前都要及时维修。 3.灯光检查 出游外地路况并不熟悉,并且天气可能变化多端,行车环境也无法预计,因此雾灯,双闪等不常用灯光可能会派上用场,所以检查全车灯光很重要。 4.轮胎/胎压检查 现在的车基本上都配备了胎压检查的功能,很容易就能调取出来查看,那相对比较旧的一些车可能就没有这个功能,建议去加装一个,因为很有必要。 5.最好加满油 如果您对将要走的路途并不很熟悉,建议出发前加满油,当油量低于一半时,考虑就近选择加油站加满,因为我们对当地环境并不了解,不排除很长一段道路没有加油站的可能,万一没油停在半路,将会非常的麻烦,如果有条件,可以随车携带备用油箱。 建议:尽量加满油,以确保出现特殊状况,如迷路,找不到加油站等情况出现时不受影响,长途出行建议途中勤加油。 6.玻璃水加满 长途出游,车身难免沾上树胶,昆虫尸体等物质,并且天气可能变化多端,足量的玻璃水很重要,毕竟保持良好的视线是安全之本。 建议:对于玻璃水的存量,有些车型无法观察,建议出行前补满并且试一试雨刮器是否正常工作。

对比亚迪的祝福 祝你平安哦祝你平安,让那快乐,围绕在你身边。 不知道为啥,看到要对比亚迪送祝福,脑海中直接就出来了这个旋律,孙悦《祝你平安》。 平安是福,平安抵万金。国泰民安的盛世,国富民强的幸世,咱们正在伟大复兴,重新成为世界的扛把子。 低头走路,抬头看路,平安是最大的祝福。感谢各位领袖,导师和先驱先辈们的抛头颅洒热血,无数艰苦奋斗。

宋PLUS DM-p电池配置出来了,与DM-i同款!唐DM-p猜想

比亚迪海豚EA1的续航里程大揭秘

7.9动态聊什么 | 古典老车 我喜欢甲壳虫,不仅是因为它有可爱的身形,还有它曾经的故事。这里需要与保时捷356车型一并提出。 甲壳虫汽车的创造者是费迪南德.保时捷,他也就是保时捷汽车的创始人。费迪南德出生在一个铁匠世家,从事汽车行业之后因惊人的天赋和能力成为了戴姆勒奥地利分公司的技术部经理。后来因与公司产生意见分歧,费迪南因主张开发小型轿车,所以在公司内部没有得到支持,一时间受到了巨大的排挤,因此他不得不选择离职,但正因这次离职,费迪南德保时捷创立了自己的工作室,它就是保时捷汽车工作室,也是保时捷汽车的前身。 当年,第一批“甲壳虫”问世,它还不叫甲壳虫,它不被前公司认可,上帝也给费迪南德开了个玩笑,因为二战参与坦克设计制造而被捕入狱,以至于最早的“甲壳虫”汽车无法上市销售。 后来到了1936年纳粹德国政府建立了全新的厂房,而希特勒也正好钟情于小型汽车,与费迪南德不谋而合,特批用于甲壳虫汽车的预备生产,费迪南德也参与了车厂建设,而厂房建设所在地在战后改名为了沃尔夫斯堡,即今天大众汽车的总部所在。 所以从某种意义上来讲,费迪南德.保时捷不仅是大众甲壳虫的设计者,同时和希特勒一并也成为了大众汽车的创始人,因为小型汽车(包括甲壳虫在内)是由希特勒提出和提供生产的,而费迪南德提供设计和技术,于是费迪南德.保时捷也就成为了大众汽车和保时捷汽车的创始人了,这也就是为什么大众甲壳虫的外观和保时捷的外观很相似的原因之一。(图1至4为甲壳虫初代与近代,图5、6为保时捷356) 后来二战结束以后,因费迪南德保时捷的部分设计作品被用于战争,其中包括虎式坦克等较为有名的武器,所以他和他的女婿皮耶希、儿子费力保时捷被拘捕,直道古稀之年才被保释出狱。 后来,他参与设计的以保时捷品牌命名的汽车“保时捷356”问世,一下子声名远播,保时捷356大卖。然而保时捷356的外观依然有非常浓郁的甲壳虫的影子。接着,原先的公司想起了费迪南德,看到了甲壳虫的市场,迅速推出,结果甲壳虫也大卖。 就在保时捷与甲壳虫大卖时,费迪南德.保时捷去世。 所以从某种程度上讲,费迪南德.保时捷对保时捷和大众的出现起到了不可或缺的作用,他就是汽车界的一代宗师。

大空间、低油耗,唐 DM-i比瓦罐车更适合家用

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奥利奥Oreo很香了啊,这价位不错
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