飞机先生
12小时前

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这次小米 SU7 高速 NOA 遇到的事故，围绕大家关心的几个问题，和大家讨论： ★激光雷达有真实作用吗？ 对于很多障碍物的识别，夜间激光雷达的处理优势肯定占优。 这次发生的是没有激光雷达的版本，视觉感知压力肯定是巨大的。 特别是高速上这种超远距离、夜间、速度还比较快的前提，事故发生时还不是静止障碍车，而是一堆复杂的障碍物目标，目标体积可能还比较小，且复杂，对于摄像头识别有很大压力。 ★除了摄像头，车身毫米波为什么没有发挥作用？ 毫米波本身识别静止障碍物也有缺陷。 除了摄像头，另一个传感器毫米波也没发挥很好的作用。 毫米波本身分辨率不足，对相近的物体没法精准识别区分，也没法识别太远。 其次毫米波雷达本身缺乏高度信息，也就是分不清障碍物是广告牌还是真实的地面障碍物，所以毫米波有时候会对路面反射回来的静止物体做杂波过滤，过滤一些速度为零的信号，导致毫米波对这种远距离的障碍物，识别效果较差，没有起到实质效果。 ★为什么系统反应较慢，最后才有刹车动作？ 智驾的预测计算，也要有距离。 比如大脑要利用 10 帧或者 20 帧的时间来追踪、计算一个物体的速度，但这个累积实际有一个时间差，比如前 10 、20 帧的信息作为参考，但比如前面突然个静止车、或者障碍物速度显示为 0 时，这时候系统计算的平均值可能不一定 0 ，计算有延迟，没法瞬时做出对应的计算，这样控制可能没有合理的时间，也没法有效的刹停。 按照这次信息看，2 秒发生的预警，速度约为 97km/h，那这时候障碍物距离大概为 64 米，也就意味着 2s 前系统已经开始感知到这个障碍物了，但明显没有刹车距离。 ★为什么 AEB 没有触发？ 还是目标物的问题，先不说障碍物是否在视觉训练过的数据以内，AEB 的触发本身也会对小型、或者路边的静止物体做过滤，来避免误检的情况。所以路边这种路障很多时候不在 AEB 的启用范畴。 而且 AEB 的触发问题和这次 NOA 遇到的问题类似，本身视觉感知距离不足，加上没有达到 AEB 触发的条件， 2s 的时间没有足够的响应时间。 其次 AEB 的响应和驾驶员接管的逻辑会有冲突，这次人员有接管，AEB 有可能在驾驶员接管后会优先响应驾驶者的操作，可能不会再介入。 ★这次为什么说不仅只是一个障碍物识别？ 从这次小米官方透露的信息看，这次识别的不是普通的障碍物避让，是涉及到改道，并且是改道到到逆向车道。 这个识别可能不是简单的避障，或者偏移。而是涉及感知、避让、规划多个链路一起，计算链路更加复杂，完成改道对系统时间的要求要更高。 ★标准版和高阶版除了激光雷达，还有哪些差异？ 标准版和高阶版算法的研发，可能有代差。 标准版除了不带激光雷达外，在车企研发上，标准版和高阶版可能会有代差。 标准版一般能力上限只有高速、LCC 等，所以一般车企会切进 Max 版做高阶的研发，一般进入高阶后，就会和标准版架构慢慢形成两套架构，所以标准的算法也和高阶版的算法能力会有不同。 ★ 这次事故为什么小米有详细数据，真实度高吗？ 这证明了 EDR 开始起作用。 到底是人驾还是智驾的“错误”，现在有更先进的数据记录系统作为“黑匣子”兜底，这次小米也公布了秒级的关键时间节点，能够更清晰的还原事故过程。 ★我们应该敲响哪些警钟： 1、高速 NOA 绝对不是一个小的技术方案，这也是我们一直做 NOA 横评的目的。 因为高速 NOA 已经慢慢走进千家万户，更像当时的 LCC 了，逐渐变成标配功能，使用群体更大，但是大家对于智驾使用范围的理解不同，我觉得高速 NOA 的研发更要重视。 2、其次小米这次的 NOA 涉及到借车的问题。 我们知道小米的智驾开启条件已经非常苛刻，比如它的方向盘检测从来没有降低检测频率，而且新手要跑完 1000km 才能开启高阶智驾，但是如果借车，可能这个条件就只跟车不跟人，借给其他驾驶者就没了限制，所以借车人关于智驾的叮嘱，我们也要非常重视。 3、主动安全的开发应该成为重点。 主动安全的开发，其实和智驾没有关系，它是独立成长的路线，这条路和智驾应该并行。大家做好场景化的同时，也呼吁提升主动安全的真实投入。甚至有激光雷达的加入，对于用户来说都是一件好事。 4、辅助驾驶决不是自动驾驶。 高速的辅助驾驶很容易给很多用户带来误区，接管小、场景少，会导致过渡信赖。但高速的发生所带来的连锁问题是巨大的。大家莫轻视！ 对辅助驾驶不能过渡信赖，要时刻保持注意力，随时接管！多休息！

小米社区 小米SU7高速碰撞爆燃事件细节

德卤爱开车
昨天10:43

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日产国内 新能源团队 被赋予了很大的自主空间。 上个月有机会和他们团队交流过一次，不管这是哪个领导做的决策，都要点个赞。 日产知道自己之前的动作是偏慢的，所以在成立新能源团队之后，应该是想明白了至少从整个大日产来讲，我必须要试一试。 这就很有趣，试一试 是多少传统合资没有想明白的，或者说想明白了，国外管理层不信任和不同意，又或者考核指标还是之前的。 总之，所有的动作都不是很整齐划一。 从产品 - 用户，这中间在大部分团队里都是黑盒，销售、营销、服务 都不是太明确，又或者说不是不明确，是每明确一个环节，都需要成本。 对，话题来到了这两个字：成本。 但要不要做，它不以成本转移。你又必须要做，日产新能源团队拥抱现在的社交传播，开始认真思考现有的销售、传播、用户运营 的新策略与考核机制。 这就是 空间 的体现，其实主要在于考核机制，这里面不太有标准答案，需要日产团队自己摸索，但如 @新出行贺磊 磊哥所说，想永远比不想 要强。 关于 日产 N7，也之前沟通的时候我体验过这款车，大家很喜欢用结果先去对这款车有一个评价，比如 N7 能不能卖好。 我的天啊，在目前的中国市场，上一台车能够有一个准确的稳态销售预期的车企还有多少？ 所以我也很难说 N7 的销售预期，主要是我不太会预测。 但 N7 的主要任务当然除了销量，还有为日产提供一个重新介绍自己的机会。 合资的智能化烂，这在很长一段时间都快变成 固定范式 了，如果你看到 N7 或许会有一个新的改观，其实很多合资的产品已经有了很大的变化。 合资品牌之间最应该做的应该是，借着合资『队友』的起势来进一步介绍自己，一起来打破固有认知，集体先出线在各自 battle。 N7 需要持续运营，建立起自己的社交媒体的好评，这个资产在后面相当长的一段时间里，起着很大的作用。 这最终都要回归到整个大日产团队的整体考量，考验领导的时刻来了。

东风日产N7社区 东风日产N7

广林同学
前天13:27

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很多人觉得，极氪007GT是007车型的一个猎装版，仅此而已。但体验后发现完全不是一回事，无论是底盘，内饰，造型上都是非常“个性”的，至于为什么解密再和大家说 这款车型我觉得更应该对比的应该是极氪的001，因为这可以说是极氪猎装家族的第三款车型了，所以他的设计思路基本都是在猎装这个品类去衍之前生的。 之前007GT的官图也曝光了，很多小伙伴可能觉得这款车的造型比较一般，我觉得主要的原因是车头没有拉长（实际是车偏高），视觉中心比较靠前。 但是实车上看007GT的线条还是非常好看的，特别是尾部那两个顶部扰流板，非常有设计感。 细节和硬货太多了，这里先和大家说这么一些吧，对了这车四月上旬上市，上市交付。

+1

极氪007GT社区 极氪007GT 极氪007 极氪001 极氪DX1E 极氪9X 极氪7X

小马
前天10:42

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猜价格赢挂脖风扇｜猜方程豹 钛3预售价格区间 3月31日19点正式开启“方程豹 钛3预售发布会”作为比亚迪旗下最潮最好玩的车型，基于EVO平台打造的纯电新车，拥有双电机四驱，搭载72.9/78.7的电池，最高时速可到每小时210KM。这样的方程豹 钛3的预售价格区间会是多少呢？ 大家结合个人对这台车的预期和目前的市场情况，在评论区留下预测，你认为方程豹 钛3预售价区间是多少？（精确至小数点后2位，如XX.XX万至XX.XX万） 【奖品设置】 1、最快最准的预言家送出价值74元的「向物 挂脖风扇 - 冰夏」 2、随机抽取3条评论区的留言送出「66积分」 竞猜截止时间：3月31日 19点（发布会开始） *活动结束后三个工作日内开奖。 🎁扫码图4回复“方程豹”即可进入“新出行-方程豹交流群” ，关注这款车的朋友进群一起交流探讨。

方程豹 钛3社区 方程豹 钛3 方程豹钛3预售发布会

孙少军
前天08:41

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#秦L EV新车上市一线销售周报#具体情况如下： 1，订单情况： 均店新增订单：8~10个 进店量占比：20~30% 需要注意： -上市后价格符合客户预期，新增进店持续稳定，部分门店销售自己也下单。 -展车3月初到店，订单已开始交付，试驾车陆续保险上牌，部分客户在等待试驾。 2，客户画像：25~30岁，男性比例：70~80%，置换比例：40~50% 需要注意： -家用为主，年轻家庭第一台车或家庭的第二台代步轿车，喜欢秦L EV的质感。 -男性比例较高，对车比较了解，关注比亚迪平台变化，关注智驾和动态体验。 3，配置选择： 40% 545超越 30% 545卓越 30% 470领先 外观颜色：茶晶灰（主销） 内饰颜色：玄武灰（主销） 需要注意： -基本都选择545长续航版本，关注充电功率和动力加速，车辆配置更愿意选择高配。 -外观颜色选择基本跟新车资源直接相关，客户需求不明显，内饰颜色更喜欢玄武灰，认为更耐脏。 4，竞品对比：10个竞品，5个比亚迪各车型 3个对比小鹏mona 1个对比埃安RT 需要注意： -大部分客户没有明确其他品牌竞品，只考虑比亚迪，就是在车型之间做选择，对比燃油车比例已经很少。 -对比mona 03客户整体偏年轻，关心智能座舱和智能体验方面，选择秦L EV更看重外观和后排空间。#汽场全开##新能源锐评#

比亚迪秦L社区 比亚迪秦L

老汤哥Tango
2025-03-30

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#老汤哥讲技术##跟着老汤哥学造车# 周末来说一说为啥 MEGA没有电吸门吧，好久没写小作文了 MEGA没有电吸门应该是用户们最遗憾的一点了， 虽然用惯了没啥问题，但是如果是从L9升级上来，会不大习惯，像我这种同时开L9 和MEG A的人、就更不喜欢了… 在最初设计MEGA的时候，其实是有电吸门配置的，但是经过一段时间的研发，我们发现面临一个严重的问题： 因为MEGA是一台MPV，需要尽可能大的内部空间，所有车头非常短，和 L9 相比，车头短了 10多厘米， 这样 吸能空间少了10多厘米…. 然后， MEGA 因为大电池，虽然已经用了非常多的铝，车身铝的占比没记错差不多47%，底盘也都干成了铝，我之前说过一个观点，用铝的第一驱动力就是减重，所以大家会发现，纯电车用铝会特别多…. 在用铝量特别大的情况下，MEGA依旧比L9 重300kg左右… 这样问题就来了 ， 我们需要MEGA在中保研碰撞一定是最安全的G+ 成绩，因为MEGA是为家庭打造的. 但 大家知道：碰撞能量是 和重量成正比的， 重量又大了300公斤，吸能空间又少了10厘米 原来的像L9 一样 靠A柱和门槛 的两条碰撞受力路径就不够了，我们没有办法在只有2条碰撞传力路径的情况下让MEGA获得和L9 一样的最安全碰撞结果… 坦诚的说， 当时我们面临一个选择， 是选择 小偏置碰撞的时候做到零缺陷的 G+， 也就是不允许门框变形，牺牲电吸门，在门里面加一根 SOB梁， 还是选择 电吸门这个配置，接受碰撞安全降级到G 而不是G+， 安全降级到G的话门框可能变形，而门框变形很有可能导致门无法正常打开… 研究能不能电吸门和G+ 兼得花了很长时间，但发现当时的技术无法共存后，最终的共识的选择没有花太多时间. 大家很快就共识选择了“安全” 理想汽车做产品的时候，有一个判断原则： “更安全，更舒适，更便捷，更精致” 它们四者是有顺序的，如果有冲突的 舒适和便捷需要为 安全 让步的… 电吸门这次就是典型的， “便捷”为“安全” 让步.. 电吸门是一个锦上添花的配置，但G+ 的碰撞是一家人的安全的底线.. 那为什么 电吸门和 门里面的SOB梁不能共存呢，其实原因也比较简单，之前行业内所有的电吸门都没有考虑过门里面有SOB 梁， 有了SOB梁 电吸门的锁布置不下了， （我不知道MEGA是不是第一个在门里面用一根SOB梁的车型） 以上就是MEGA没有电吸门的原因….. 坦诚的说，MEGA没有电吸门，虽然有点遗憾，但我倒是不后悔。 不后悔是因为当时是保了碰撞安全，保了MEGA最高等级碰撞结果， 遗憾的是，的确没有电吸门，用起来有些遗憾… 所以，如果在2023这个时间点， 再选一次，我觉得我们依旧会做同样的选择…. 盔甲穿上， 以上为我个人观点，如果你和我有不同意见、以你的观点为准… 图一是 中保研的碰撞评价规则图，大家可以看到上铰链处是“测试点”，需要碰撞后测试变形量 图二是 MEGA和 L9 的传力图 图三： MEGA 中保研主驾，副驾双侧小偏置碰撞后门框变形图…

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