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小米品牌社区

动态10小时前

这次小米 SU7 高速 NOA 遇到的事故,围绕大家关心的几个问题,和大家讨论: ★激光雷达有真实作用吗? 对于很多障碍物的识别,夜间激光雷达的处理优势肯定占优。 这次发生的是没有激光雷达的版本,视觉感知压力肯定是巨大的。 特别是高速上这种超远距离、夜间、速度还比较快的前提,事故发生时还不是静止障碍车,而是一堆复杂的障碍物目标,目标体积可能还比较小,且复杂,对于摄像头识别有很大压力。 ★除了摄像头,车身毫米波为什么没有发挥作用? 毫米波本身识别静止障碍物也有缺陷。 除了摄像头,另一个传感器毫米波也没发挥很好的作用。 毫米波本身分辨率不足,对相近的物体没法精准识别区分,也没法识别太远。 其次毫米波雷达本身缺乏高度信息,也就是分不清障碍物是广告牌还是真实的地面障碍物,所以毫米波有时候会对路面反射回来的静止物体做杂波过滤,过滤一些速度为零的信号,导致毫米波对这种远距离的障碍物,识别效果较差,没有起到实质效果。 ★为什么系统反应较慢,最后才有刹车动作? 智驾的预测计算,也要有距离。 比如大脑要利用 10 帧或者 20 帧的时间来追踪、计算一个物体的速度,但这个累积实际有一个时间差,比如前 10 、20 帧的信息作为参考,但比如前面突然个静止车、或者障碍物速度显示为 0 时,这时候系统计算的平均值可能不一定 0 ,计算有延迟,没法瞬时做出对应的计算,这样控制可能没有合理的时间,也没法有效的刹停。 按照这次信息看,2 秒发生的预警,速度约为 97km/h,那这时候障碍物距离大概为 64 米,也就意味着 2s 前系统已经开始感知到这个障碍物了,但明显没有刹车距离。 ★为什么 AEB 没有触发? 还是目标物的问题,先不说障碍物是否在视觉训练过的数据以内,AEB 的触发本身也会对小型、或者路边的静止物体做过滤,来避免误检的情况。所以路边这种路障很多时候不在 AEB 的启用范畴。 而且 AEB 的触发问题和这次 NOA 遇到的问题类似,本身视觉感知距离不足,加上没有达到 AEB 触发的条件, 2s 的时间没有足够的响应时间。 其次 AEB 的响应和驾驶员接管的逻辑会有冲突,这次人员有接管,AEB 有可能在驾驶员接管后会优先响应驾驶者的操作,可能不会再介入。 ★这次为什么说不仅只是一个障碍物识别? 从这次小米官方透露的信息看,这次识别的不是普通的障碍物避让,是涉及到改道,并且是改道到到逆向车道。 这个识别可能不是简单的避障,或者偏移。而是涉及感知、避让、规划多个链路一起,计算链路更加复杂,完成改道对系统时间的要求要更高。 ★标准版和高阶版除了激光雷达,还有哪些差异? 标准版和高阶版算法的研发,可能有代差。 标准版除了不带激光雷达外,在车企研发上,标准版和高阶版可能会有代差。 标准版一般能力上限只有高速、LCC 等,所以一般车企会切进 Max 版做高阶的研发,一般进入高阶后,就会和标准版架构慢慢形成两套架构,所以标准的算法也和高阶版的算法能力会有不同。 ★ 这次事故为什么小米有详细数据,真实度高吗? 这证明了 EDR 开始起作用。 到底是人驾还是智驾的“错误”,现在有更先进的数据记录系统作为“黑匣子”兜底,这次小米也公布了秒级的关键时间节点,能够更清晰的还原事故过程。 ★我们应该敲响哪些警钟: 1、高速 NOA 绝对不是一个小的技术方案,这也是我们一直做 NOA 横评的目的。 因为高速 NOA 已经慢慢走进千家万户,更像当时的 LCC 了,逐渐变成标配功能,使用群体更大,但是大家对于智驾使用范围的理解不同,我觉得高速 NOA 的研发更要重视。 2、其次小米这次的 NOA 涉及到借车的问题。 我们知道小米的智驾开启条件已经非常苛刻,比如它的方向盘检测从来没有降低检测频率,而且新手要跑完 1000km 才能开启高阶智驾,但是如果借车,可能这个条件就只跟车不跟人,借给其他驾驶者就没了限制,所以借车人关于智驾的叮嘱,我们也要非常重视。 3、主动安全的开发应该成为重点。 主动安全的开发,其实和智驾没有关系,它是独立成长的路线,这条路和智驾应该并行。大家做好场景化的同时,也呼吁提升主动安全的真实投入。甚至有激光雷达的加入,对于用户来说都是一件好事。 4、辅助驾驶决不是自动驾驶。 高速的辅助驾驶很容易给很多用户带来误区,接管小、场景少,会导致过渡信赖。但高速的发生所带来的连锁问题是巨大的。大家莫轻视! 对辅助驾驶不能过渡信赖,要时刻保持注意力,随时接管!多休息!

飞机先生 51

小米品牌社区

动态昨天13:19

小米官方回复了这次事故: 出事车辆是一辆标准版(不带激光雷达),以 116km/h 时速 NOA 领航,碰撞前车辆有人为接管,碰撞时速度约 97km/h。

飞机先生 4

萤火虫五款车身颜色,你觉得哪一款最好看?

单选投票 · 123人参与前天10:28
  • 悠然米 23
  • 新生绿 23
  • 灵感紫 39
  • 探索灰 20
  • 纯粹白 18
飞机先生 1

智己L6社区

动态前天10:17

全新智己 L6 ,内外饰变化比较大: 1、新增了一款全新红色,还有一款全新轮毂。 2、前脸变化最大是在底部进气格栅上新增一组灯组,前脸立体感更强了,并且 LOGO 后移。 3、车外后侧摄像头的布局没有变化,但是外观模组有更新。 4、车身应用了更多的镀铬装饰,相比过去的熏黑饰条更加突出质感,整体定位偏移更倾向精致感,面向更多女性用户。 5、激光雷达尺寸更小,应该换装了新一代速腾激光雷达,尺寸更小和顶棚更加融合,也会是标配。 6、最大的变化是座舱,全新连屏!看了下屏幕高度可能有变化,还是采用了半幅方向盘。

+6
飞机先生 1

智驾发烧友社区

动态2025-03-30

地平线的J6P成功流片应该是前一周了,官方行事低调,余凯在百人会就带过一下。 地平线 J6 家族的出生刚好响应了全民智驾的好时代,J6M 已经全面上车了,获得了头部车企的大量定点,满血版的 J6P + HSD 三季度开始量产。今年冲击 1000 万片交付。 苏老板最近忙着对视觉进行重构,迎来更强大的视觉版 HSD,也会全面对标 FSD 。 全民智驾上,未来还能站在牌桌上的,都要规模化达到接近 FSD 的体验,安全能力数倍升级,最后才是体系化的降本。绝对不是只因为“便宜”。

飞机先生

智驾发烧友社区

动态2025-03-30

元戎的 VLA 节奏和理想接近,都是今年年中 Thor 芯片就位后就会马上亮相。 但周光预告了一下,车展期间元戎有一个大版本的更新,体验会接近 FSD 。FSD 两个特征一是体感丝滑,二是安全能力指数级提升。 和光哥聊天说过一句话,他说 V12 是端到端,V13 就是端到端大模型。 大模型开始就是 AI 体系的较量,初期版本的迭代可能差异小,但 AI 驱动开始的时候,传统规则的体验会被快速甩开差距。显然现在的元戎已经 find the key,数月后可以来验证。

飞机先生

小米品牌社区

动态2025-03-29

小米YU7的后备厢空间,有达到大家预期吗?加上空悬后拿取物体也很方便。

00:02
飞机先生 8

萤火虫01社区

动态2025-03-29

这次萤火虫展示了自己的灯语,三个灯可依次点亮,比如左转、右转、雾灯、刹车,都有不同的灯语,也可以有不同的点亮顺序。 这也应该是大家在路上看到的辨识度最高的一款车灯。

00:45
飞机先生 16

东风日产N7社区

动态2025-03-28

日产 N7 的后排座椅大家以后有机会可以到店试一试,不仅坐垫长度,同级别车型很难做到的“沙发”感。这种感受大家在视频或者图片中很难感知到,需要真实“坐一坐”,相信会有惊喜。 其次前排座椅的定义又兼顾了一些驾控性,20万内的家用车居然前排还带主动侧翼,主驾还是随动调节!前排带独立腿托、腰托带座椅多传感器监测,还带通加按,沙发厂的规格

+3
飞机先生 6

乐道L90社区

动态2025-03-28

看了下36氪的访谈,这应该是最后一篇关于蔚来的专访。最近一个比较深刻的总结是蔚来今年要卖更多的车,要落地好降本增效,解决两个前提今年的难关会更平稳的渡过。 最近蔚来的“负面”情绪高涨了许多,但实际看李斌最近的几次专访也看到了自己的本质问题,最后讲出了自己的解决方法。 降本增效的反应速度相比卖车会慢一些。卖车是现在最快收益的方法,而卖更多的车就反应在产品数量、售价和毛利率上。 ★那蔚来今年会怎么卖车? 今年蔚来有 5566 的改款,加上 7 系,重心无疑是乐道 L90+L80,还有改款 L60,加上下个月上市的萤火虫,今年一共有 9 款新车,目标是实现 40 万辆。 L80 也明确会赶在第四季度就交付,而且强调乐道会采用蓄水的交付策略,提前预备产能和库存。 现在核心组合还是在 L60+L90 两款车型 ,L90 大概有半年的交付周期积累,四季度大五座 L80 承接。萤火虫交付周期会更长,会超过半年交付周期。 李斌提到乐道毛利率大概是 15%,萤火虫不打算赚很多的钱,李斌觉得有合理的毛利率就可以。蔚来整体目标要达到 20%。 所以从现在售价看,蔚来品牌的定价应该还是不会太低,5566 的改款之前预热还会涨一点价,确保高毛利率。萤火虫前期开发成本以及安全结构成本本来就很高,最后的价格可能可以下探,但应该也是下探不了太高。 反应在乐道上,就是 L90 要多卖。 这次看 L90 和 L80 产品力看做了充分准备,大前备厢、大内部空间、低能耗、900V平台。从现在看 L90 作为今年大六座主力,最后的定价应该会和今年主流的高端六座车型做了价格错位,获得更高的产品竞争力。 ★降本增效反应的周期长,反应在 3-4 季度之间 降本增效的周期相对较长,比较直观的反应要到四季度,李斌给出的目标是 20% 。 比如蔚来一颗芯片相比四颗Orin的价格成本是减了 1 万,100 万台就是100亿,50 万台是 50 亿。但平台化降本的前提还是和销量挂钩。 另一支线是蔚来内部推进的 CBU 经营,就是让每笔账都有它的用途,没有模糊的账,这其实更像一个管理方式,目的是增效。 目标是四季度毛利达到 20%。

飞机先生 4

智驾发烧友社区

动态2025-03-28

上半年看起来整个智能驾驶市场还是一片平和,下半年开始迎来狂暴时刻: 理想、元戎首发 VLA,重构体验 地平线重构重视觉算法,追击 FSD 华为迎来最强 ADS 4 ,首发 L3 特斯拉 FSD 也将大规模推送 ...

飞机先生 2

理想i系列社区

动态2025-03-27

今天基本看到了理想未来的三部曲: 从 GTC 发布的 VLA ,再到今天中关村论坛上的自研操作系统,未来理想势必要发布自己的芯片,实现最大的应用愿景:满血高阶智能体! 过去智能电动车的操作系统是一款实时操作系统,我们在虚拟机里跑一套安卓系统。在过去我们的车机系统底层就是 AUTOSAR,现在理想、蔚来也开始全面自研做全面替代。 说人话芯片更像提供一个地基,操作系统提供一个基础环境和房间框架, AUTOSAR 在这上布局通水通电,智能调控。可以让软件在这上面完成软装、各种家具的部署,用户可以现用。 一开始需求不多,大家忙碌着软装发力,做做车机做做智驾,但随着需求的提升 AUTOSAR 有明显的局限性。 比如 AUTOSAR 作为中间人,它又是个闭源的商业系统,除了每年几千万的授权,它能干的活也有局限性。 比如适配灵活性不高,比如适配时间太长,也满足不了当前智能化的性能要求。 过去大家功能芯片比较单一,但需求复杂后,上层工程师就要开始考虑怎么更快适配不同芯片地基、怎么更效率和下层响应,说明白就是开始自己掌握整套操作系统的设计权。 而且过去 AUTOSAR 大部分时间都只关注上层软件的通用和迁移,并没有把底层硬件性能做好发挥。 现在自研后理想可以更好的解决核心问题。 比如从传感器看到危险,但中央大脑发出命令,到最后执行。三个部分的信息传递只有在自研系统下才能做到更好的低时延。比如反应在 AEB AES 等能力上。 这样操作系统的设计权利可以掌握在理想自己手里,理想可以从底层思考布局,比如围绕智驾、座舱、车控等做自由度更高的设计,灵活调用各自的算力、各自的传感器等。 更重要的是,这次理想星环OS做了全面开源。

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