写在前面：

       6月2日，华为正式发布了鸿蒙系统。一时间鸿蒙系统抢了头条、霸了屏幕，甚至瘫痪了鸿蒙的升级通道。很多人叫好，但我不这么看。

        华为鸿蒙操作系统的发布，本质上就是“战略性”放弃手机业务了，因为已经没有手机可以卖了，甚至P50设计好了，缺因为芯片而无法量产。

      而且，为了让更多厂商使用鸿蒙，还把最核心的基础架构捐赠给了工信部旗下的“开放原子开源基金会”，希望各个厂家平等获取代码，根据自身业务需求完成自己的产品。

        那，华为现在能做什么呢？

        ——就是，那些28nm以上，低制程芯片能够覆盖的场景。

        一个是物联网，一个是智能汽车。

       在全球范围内的操作系统上，微软自成一体，苹果与安卓也是源自一体。微软是基于PC时代的操作系统，苹果与安卓是基于手机时代的操作系统。而未来将要进入“物联网”时代，前面这三家都不是针对物联网而设计的（甚至在诞生之初，还没有物联网这个概念），所以一定会存在匹配性、运行效率等等系列问题。而鸿蒙的设计理念自始至终就是用来解决物联网碎片化的连接、运行与匹配问题的，最重要的是在物联网领域——28nm都算是一个比较高制程的芯片了。

       智能汽车也是一样，芯片＋算法构成了智能驾驶时代的最核心的技术壁垒。而华为就是利用28nm的芯片＋强大的算法，设法提供一个L3-L4级别的自动驾驶能力。这个能力可以覆盖80%以上的场景，而且普及率还有非常大的市场空间。至于未来，你可以限制我芯片，但算法我有了，再不济我还依旧可以依靠销售算法而获取收入。

       可能这才是华为全力转型物联网与智能汽车的可能的原因吧。

      今天结合一份《华为和券商电话会纪要》，来聊一聊华为造车的一些实践与思考。

正文开始：主要有5个核心方面（以下内容约5000字，阅读时间较长）

一、华为造车的模式：
       从目前的情况来看，华为造车主要有两种模式：

       一种是相对传统一点的供应商模式（相当于传统的Tier 1／2） ，华为提供硬件或者计算平台，获取相应的供应商收入，极狐、长安、比亚迪都是这类合作模式（类似于产品销售模式）；

      另外一种是相对创新的技术合作或者投资模式，以华为与小康的合作为例，相当于华为技术入股到具体车型项目，是从造车的角度来进行深度合作（类似于合作造车模式），华为自行投入研发费、开发费用与产品（未来的有一整套华为inside系统），会第一个在小康的产品上落地（相当于华为借助小康实现造车的底层逻辑与实践），并依据销售的情况（到一定的量之后）分成。是一种战略性的合作，双方同担风险共享收益。

      一句话总结：对于华为而言，这是最低成本的实现造车的方案了——小康提供整车从资质到生产能力的全部制造业部分，华为提供关键核心硬件以及未来的销售渠道的高价值部分。双方各取所需。

二、华为造车业务有哪些：
        华为的汽车业务集中在 5 个方向：智能驾驶、智能座舱、智能网联、云端、智能充电，管端云，从产品到中间的服务，到最里面的芯片都是华为自己做的，上中下游都会涵盖，结合客户的具体需求来合作。

       其中，智能驾驶与智能座舱主要依托MDC计算平台（包含硬件），智能网联主要指5G的通信模块，智能充电主要是400伏高压一集BMS部分；云端及管端云，主要是指：智能车云服务部分，包含三电云服务、车联网云服务、自动驾驶云服务、高精地图云服务以及V2X云服务。

      下面就重点说一下：智能驾驶与智能充电部分

      智能驾驶部分：“华为八抓鱼”自动驾驶开放平台，主要通过感知硬件＋MDC计算平台＋自动驾驶算法平台来实现。

      感知硬件，类似的有全系列的高清摄像头、长距离激光雷达、4D成像雷达等。

      MDC计算平台：目前已经量产的有MDC310（MDC810预计明年量产，目前尚未量产－大概率是芯片受限），由昇腾310芯片配合相应的算法组成。目前，在高配版本的比亚迪汉EV上搭载了华为的5G＋MDC310计算平台（比亚迪汉高配销量是最好的，看来汉的用户还是有眼光的）。

       现有MDC计算平台的自动驾驶芯片主要的制程在28nm，足以满足L3-L4级别的自动驾驶需求。这部分芯片目前是由中芯国际代工生产的，相对而言不受美国制裁影响，短期的供应是有保障的。（关于自动驾驶相关问题后面会专门讲述）

      智能充电部分：目前发布的400 千瓦的超级快充，大概率在2023 年应该可以落地，包括充电站等一系列标准，但还是要考虑到整车厂的需求。预计在2-3年里，产品会随着长安、北汽等相关车型量产落地。

       一句话点评： 目前华为已经具备一整套的从硬件、软件再到云端的自动驾驶应用系统，并且在现有的条件下能够达到L3－L4级别的自动驾驶需求，也是能够满足2-3年的市场发展的。不足的地方反而是自动驾驶数据的积累，需要搭载在量产车上的不断迭代与进化。这也是华为与车企合作的一个大背景。

三、与汽车品牌的合作：
      与各家汽车品牌合作的侧重点各有不同。长安、北汽主要是智能驾驶技术方面的，包括智能座舱、智能网联这三块业务的战略合作。也就是说未来它们的智能座舱系统，包括智能网联、智能驾驶系统，会搭载华为的软件解决方案，目前这些项目都在有条不紊的进行中。在北汽可能偏向于智能座舱多一些，长安可能偏向智能驾驶多一些，但大致的方向都是一样。

     对于具体的合作进展：目前从合作车型数量排序上来说，长安第一（平台多、车型多、投入大）、极狐第二、小康第三。希望明年搭载华为硬件或计算平台的所有车型，目标销量在50万台左右，主要合作的企业是长安、极狐、小康、比亚迪以及一些新的客户。

      与长安已经规划了8款车型，预计长安明年销量占到40%左右（也就是20万台），其中AB只出一款车型，但同步规划了5款车型，这里面不仅仅包含新能源车型，可能还包含一部分燃油车型；

      与极狐明年只推出一款车型，但同步规划了4款车型，预计极狐明年销量占比在20%左右（也就是10万台）；

      与小康除了目前的赛力斯SF5以外，明年也会一款全新的量产车，其他的车型目前还在研发过程中（小康的研发基地在美国），预计小康明年的销量占比在20%左右（也就是10万台）；

      其余部分为老客户及新增客户占到10%左右，比亚迪汉高配车型，广汽Aion的一款车也会搭载华为的产品，基本上是智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案（大概率会是6月3日广汽预告的AION S PLUS）。

      华为也认为，虽然和小康合作的增程式电动车，但未来还是会以纯电为主。而25-30万区间的产品是比较适合目前中国纯电动的主流价格区间。

      一句话总结：华为已深度参与到小康的造车环节（新车型不是SF5）。对于其他品牌更多是以供应商的角色出现，按照主机厂需要提供相应的产品、软件及服务。同时华为期望望在零部件与智能驾驶方面尽可能扩大合作圈、尽快上量，以满足未来发展的需求。

四、 自动驾驶以及其他

       自动驾驶数据方面：目前华为的自动驾驶数据获取，还是以实验室模拟数据为主，基于量产车的数据获取，还是要等合作的车量产之后来获取，目前这部分数据量与特斯拉比差距很大。因此，华为需要通过在虚拟的环境中要做更多的场景，在有限的数据上搭载不同的驾驶场景，才能弥补数据量上的距离。现在华为有内部的团队去开发这样的一些场景，包括风雨雷电这些场景中的模拟，而不是依靠真实获取的一些数据量。主要是因为，真实的数据量还没有达到一定规模，未来还要大部分的依靠量产车获取，卖的车越多可以帮你去收集数据，放到云端去。目前，华为暂时还没有进入到这一环节，只是做一个场景的模拟的开发。

      自动驾驶环境感知方面：目前对于自动驾驶感知不同的企业有不同的选择，特斯拉从它的战略需求考虑，可能摄像头的方案的经济性更好一些。但到目前为止特斯拉其实也没有真正做到智能驾驶的突破。目前，用摄像头可能在算法方面觉得比毫米波雷达更好，但从目前摄像头的发展、产品的能力来看，未来一旦进入 L4 级别的自动驾驶，是肯定要用到雷达的（这是逃不掉的），尤其是激光雷达是跑不掉的。

      未来真正做到自动无人驾驶，也必须以高精地图作为参照，在真实的环境中，使得自动驾驶的算法算力匹配的更加的完善。所以，高清地图是做 L4 级别必不可少的产品。现在 L2－L3级别的方案，还用不到高清地图。主要是因为，目前根本就不需要靠汽车的一个自动学习、自动识别去开车，自然对高精地图的需求没有那么重要，但以后（L4级别以后）高清地图肯定是非常重要的产品。

      所以，可以把特斯拉现在的视觉识别方案理解为一个过渡的方案迭代，其重点是做一些降本的手段，让现有的方案能够更快的普及（或者说更快、更多的帮助特斯拉收集真实环境的自动驾驶数据）。

       高精地图方面：其实高精地图是进入无人驾驶必备的产品。当我们人在开车的时候，眼睛相当于现在汽车的摄像头，耳朵就相当于雷达，人对周围环境的感知，就相当于现在高精地图所扮演的角色。因为你在开车的过程中，你不可能只通过眼睛耳朵，你没有学习周边的环境，你对路线也不熟，你怎么开呢?所以在 L4 级别在没有人情况下，高精地图对车有更好的指引方向。

       华为已经早就把高清地图作为一个核心产品去独立开发。但是毕竟还涉及大量的数据，大量的人力，还有大量的数据标注的工作。虽然华为已经具备高清地图资质，但还是选了 2~3 家左右的公司在帮华为做高精度地图，自己更多会做一些上层应用，比如说 HMI（人机界面）。无论是自己做还是合作，最终出来的产品是需要经过华为认可的。

       一句话总结：未来L4级别的自动驾驶是由激光雷达＋高清地图构成的感知协同，再加上基于海量真实数据不断迭代的算法，来实现自动学习、自动识别的真正意义上的自动驾驶。华为目前急需足够多的量产车来获取真实驾驶的数据，否则单纯讨论自动驾驶都是纸上谈兵（可能我们目前华为的自动驾驶的真正能力，还是不要有过高的期望）。

五、硬件及其他

      硬件部分：目前华为在三电方面有电驱、电控（BMS，不做电池）、IGBT等；在感知硬件上有高清摄像头、激光雷达以及4D感知雷达，有自动驾驶的硬件与MDC算法平台。

      搭载在极狐上的自动驾驶硬件与算法平台，目前的成本还是比较高的，激光雷达＋算法平台的成本预计是“上万”元的BOM成本。参考极狐的定价普通版与HI基础版价差4.4万，基础版与高阶版价差4.1万，预计这个硬件成本中激光雷达成本接近1万元，再加上算法平台，这个成本大概率不会低于4万元。预计随着成本的下降，未来一整套自动驾驶的软硬件组合，可能会控制在2万元左右。（这也是为什么华为认为25-30万的车才是适合中国纯电动车合适的价格区间的原因了）。

      MDC计算平台的芯片，目前是基于昇腾 910这款芯片针对汽车要求进行了车规级重新开发的新产品，与受到制裁的通信芯片没有任何关系。同时，使用28nm制程也能保证中芯国际能够在不受任何限制的情况下，给华为代工。

       已经量产的MDC计算平台的芯片是310。600与810平台的芯片暂时没有量产，预计将在22年量产，届时会同步配合汽车品牌的新车量产。

      华为基于自动驾驶还没有完全来临的判断：目前 （2-3年内）28 nm就够了。为什么特斯拉要做 5 纳米甚至更高制程的芯片？是因为预期自己的自动驾驶级别会越来越高，功能也会越来越强大。但目前华为如果在做高制程芯片的可能会非常敏感，美国那边可能也会有禁令，从目前的量产角度来说，目前的这款产品就完全可以满足功能要求。未来，更高级别的自动驾驶，现在还谁都说不清楚呢。只能说华为有研发的能力，但没有生产能力，这个也是现实的问题，以后的生产还是要看中美关系的一些变化。

       关于登陆资本市场：公司暂时没有这个计划，因为华为一直是内部来做自己资本市场的模式，至于汽车未来会怎样发展，会不会上市，现在判断还为时过早。现在毕竟还没有一个很成熟的量产产品，说白了甚至没有能够赚到钱，等到规模很大，资本市场会特别关注，也可以把它作为可以讨论的可能性。

     华为的困境与车企的担忧：

     困境

     华为进入汽车行业比较晚，那么一开始找合作伙伴，也并不是一些巨头，因为巨头不一定会给华为机会。比如说上汽、一汽，包括大众、通用，它们全都有自己的研发能力。但可能未来随着各家厂商的智能电动汽车项目越来越多，未来有可能也会跟它们合作。不过，任何项目、任何产品都会有一个过渡阶段。只有华为把产品量产做好，才有机会与客户合作。

      担忧

      的确，现在有一些整车厂也是有这方面的顾虑，就是说华为这边在某某一个阶段可能会不造车，但是它们还是有些顾虑长期来讲会不会也会造车，像之前手机一样，但是目前公司急需要发展这个周期，就是华为怎么能够保持自己一个相对中立的角色去打开市场（这也是华为一而再再而三的重申：华为不造车的原因吧）。

       其实当华为进入汽车行业时，一直都定位为做传统零部件的增量，也就是说看到了智能驾驶和传统燃油车的一些不同，甚至于产品的零部件，核心零部件的一些更新换代，华为主要是做这些产品和这些技术的，这是核心方向，也就是不会因为客户越来越多，或者客户越来越强而改变这样的一个策略，会沿着这条路一直走下去的。

写在最后：

       祝福华为坚持不懈，祝福鸿蒙连接一切。