继腾势 400 去年在海拉尔做过冰雪试驾之后，这次带着腾势 500 又来了次海拔 5013m 的高原试驾。也许当大家还在讨论高原对车的影响时，新出行却更关注腾势 500 开起来的感受，这完全是一种把中期改款做成“换代车型”的节奏。



一、腾势500最核心变化是什么？

腾势 500 最核心的变化是续航和行驶品质。其中续航里程方面，得益于电池容量从原来的 62kWh 提升到了 70kWh，因此 NEDC 综合续航也提升到了 451km。与此同时，在家用充电桩的充电速度方面也有所升级，从原来的 3.3kW 提升到了 6.6kW，慢充时间也相应的缩短到了 9 小时。


行驶品质方面，由于底盘和悬挂都经过了重新的调校，以及整车在细节上也都进行了升级，使得整车驾驶起来很有品质感和高级感，尤其是 NVH 性能非常不错，整个底盘和悬架都很有韧性，除了能提供舒适的驾乘感之外，对于侧倾的控制也很好。整体来说，腾势 500 升级后整体表现已非常接近一辆 30 万元级的高级轿车了。


作为新款车型，在外观细节和内饰设计上也有都升级，其中最抢眼的是电动车纯属的前脸设计，包括了 LED 日间行车灯和全新大灯组等，同时内饰的方向盘、全液晶仪表盘、中控屏样式、多媒体系统等等，这些均使得整车更有科技感。

二、腾势 500 卖多少钱？现在买和 6 月 11 日之后买，哪个更划算？

腾势 500 推出了“时尚版”和“荣耀版”这两款车型，补贴后的售价分别为 29.88 万元和 32.88 万元。与此同时，针对老车主还推出了一系列置换和优惠政策，包括老车主以老车购车价 x 50% 即可置换新车或者作为新车的首付款、延保政策、升级充电桩等等。


目前来看，腾势 500 所公布的价格就是已获得补贴后，并实现了全国统一价格，因此我们不必去计算补贴了多少钱。而预计 6 月 11 日之后启用 2018 年补贴后，按照腾势 500 的续航里程和电池参数来看，能获得比现在更多的补贴，但预计补贴后价格还是相同的，所以对于消费者来说，无论何时购买都是相同的。

三、腾势 500 真能跑到 500km 吗？在高原地区有缩减吗？

真能跑到 500km 吗？回答是可以的。如果以 60km/h 均速行驶，再结合 Plus 级的动能回收系统，可以实现接近 500km 的总续航里程。在本次试驾中的“节能赛”中，获得冠军的 7 号车就实现了单程 492km 的续航里程。


在高原地区对电动车的续航里程没有任何影响。其中本次“节能赛”上，最后一名的 11 号车，除了紧跟车队在 318 国道上保持着 60km/h 巡航之外，自由试驾（70-80km/h）和高速路段（100km/h）时都在尽力使用驾驶燃油车的方式在行驶，最终单程将剩余里程开到无数据时，所行驶的单程总里程为 408km。

Tips：在从林芝返回拉萨的路途中，11号车在“暴力驾驶”中还发现了更多有趣的数据和情况，在下面的“极限挑战”环节中会给大家进行更详细的分享。

四、此次高原试驾对腾势 500 有什么影响？充电方面呢？


由于高原的氧气密度更低，对燃油车的性能会有一定的影响外，其实对电动车时没有任何影响的，通过上述的介绍也证明了这一点。而大家所关注的充电方面，也只是与电源的电压有关系，高原地区对充电也没有任何影响。



使用直流充电时，如果安装了腾势专用的 20kW 充电柜，仅需 3 小时即可充满；在使用 60kW 公共充电桩（快充）时，1 小时左右即可充满。在交流充电时，使用全新的 6.6kW 家庭充电桩（赠送）或公共交流充电桩（慢充）时，充满一次电均需要 9 小时。另外，如果使用 1.5kW 的随车充，则需要 36 小时才能将电量充满。


腾势 500 可以说是现款腾势 400 的中期改款车型，除了大家最为关注的续航里程得到了提升外，整车的外观细节也进行了“颠覆式”的变化。这是由于腾势在打造腾势 300/400 纯电动车时，初衷就是根据现款燃油车造型正向开发出一辆纯电动车，而到了腾势 500 时，官方则想让腾势 500 回归到真正纯电动车的样貌。

回归电动车外观：封闭式“格栅” + 全LED大灯组


Tips：在《体验腾势 500 除了外观的变化还有这三项鲜为人知的升级》一文中，新出行已进行了静态方面的全解全析，可点击进行更深入的了解，而本文中仅会提到变化的设计，重点在于分享试驾感受和高原的“极限挑战”。

其实通过“全封闭式格栅”和造型新奇的全 LED 灯组等细节设计，就很好地诠释了腾势官方对于腾势 500 “转型”的想法。而正是这种思想的转变，也让腾势 500 相比老款车型，在外形的视觉上显得更加年轻和时尚了不少。



由于取消了“格栅状”的前脸设计，使得两边灯组变得更加修长，再结合中间波浪型的 LED 日间行车灯，以及上角处的灯组，整体更显科技美感，尤其是在点亮后的视觉效果更佳。另外，快/慢充电口依旧设计在前脸的中间处。


下进气口采用了横向贯穿式的设计，底部采用了黑色网状结构，表面则有两道镀铬条来进行装饰，黑色前唇的中间也同样有镀铬装饰条，整体显得更加运动化。与此同时，贯穿式的设计在视觉上也起到了拉宽车体的效果。



腾势 500 车身侧面的造型与车身尺寸均与腾势 400 相同，并延续了“三厢跨界车”的独特造型，同时在车身 D 柱处也同样张贴有“戴姆勒”的铭牌。


尽管腾势的生产基地位于深圳市坪山工厂，内部则由戴姆勒负责制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂，而比亚迪仅担任技术提供的角色。


腾势 500 车尾延续了腾势 400 的造型设计，同样是在尾灯组和后保险杠处进行了升级，同时位于右上角的标识也从“DENZA”品牌英文变成了“500”的数字。


尾灯组的变化主要是内部结构，用 LED 光带取代了腾势 400 上的点状设计，同时内部的边缘还进行了熏黑的处理，使得车尾都显得更年轻化。而底部后保险杠也采用了贯穿式的设计，外围还进行了全镀铬条的装饰，这些也给腾势 500 增加了强烈的运动感。

内饰质感升级：新方向盘、全液晶仪表盘和多媒体大屏是亮点



进入腾势 500 时，除了全新平底式两幅方向盘、大量真皮包覆和高级饰板等提升了档次感之外，全液晶仪表盘和“悬浮式”中控屏幕还彰显了强烈的科技感，同时中控屏内所集成的多媒体系统还进行了优化。另外，机械式的脚刹也被全新电子手刹所取代。




全新平底式两幅方向盘显得更有质感和豪华感，并进行了全真皮的包裹，能提供舒适的手握感，其中位于左侧的定速巡航功能键是荣耀版车型的专属配置。而全液晶仪表盘才是与纯电动车更加相符的配置，更简洁和精美的 UI 也提升了好感。


9 英寸中控触摸屏和多媒体系统则是腾势 500 内饰中的升级重点。除了屏幕区域的材质和装饰均有所提升外，触控操作响应速度比老款腾势优秀很多，反应更加的灵敏。与此同时，还能通过左/右上角处的功能键实现快速启动。


屏幕内操作系统的界面切换和逻辑与腾势 400 也完全不同。在界面的切换中无法使用滑动来实现，相反是通过屏幕两侧的“小三角”来进行，但精准率还需要进一步提升。与此同时，由于没有设计“返回”按键，因此需要通过中间的“开关”按键代替。


值得一提的是，这套操作系统中有集成“科大讯飞”的语音系统，能快速开启一些常用的功能，同时还内置了腾势应用商城及支持下载更多 APP 软件的安装。另外，系统还支持乐视车联和 OTA 升级等。


在屏幕中还有项特别实用的功能，就是通过右侧外后视镜底部集成的摄像头，可以在并线或倒车时提供一定的视野来辅助。这项功能可通过中控屏左上角的“摄像头”触控键来实现，不过第一次为倒车的后摄像头影像，再按一次才会切入到左侧的视角。

空间依旧实用：储物空间和驾乘空间与腾势 400 基本相同



内部其他的细节设计和储物空间均与腾势 400 相同，全景天窗依旧只有荣耀版才配有，座椅也依旧是真皮包覆，同样提供了三挡式电加热功能，不过座椅通风依然缺席。与此同时，前排主驾驶席座椅还支持 8 向电动调节，而副驾驶则是 6 向电动调节。




驾乘空间的表现上与腾势 400 也完全相同。身高为 175cm 的体验者无论是在驾驶席，还是坐在后排都声称空间是足够宽敞的，后排中间地板凸起的也并不高，对中间乘客的影响很小。行李厢的空间也很大且很深，但由于车尾的开口并不大，在放置体积偏大的物品时并不算方便。



腾势 500 所推出的“时尚版”和“荣耀版”这两款车型，所搭载的电动机性能还有所不同，其中低配的时尚版电机最大输出功率为 86kW，最大扭矩为 290Nm；而荣耀版的电机最大输出功率为 135kW，最大输出扭矩为 300Nm。此次高原试驾的腾势 500 则全都是“荣耀版”。


在试驾之前必须要说的是，腾势 500 的动力总成系统中加入了“输出振动补偿系统”。这能解决驱动电机在不等振动频率下（急加速、急减速、颠簸路面等）的动能传输效率下降问题。


同时还降低了电动机内部转子因振动所带来的离心量偏移和减速差锁的载荷误差。而最明显的一点是动力输出的平顺性得到提升，同时传动效率的提升带来更长的续航里程。


腾势 500 依旧拥有“经济”和“运动”这两种驾驶模式，以及“NO”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。其中动力能回收系统还可“OFF”关闭，而“NO”为开启，且可以看做是标准版的动能回收，而 Plus 则是加强版的动能回收。


得益于电动机瞬间能释放最大扭矩的优势，以及“输出振动补偿系统”等特点，在“经济”模式下起步很轻快，随后驾驶起来也非常的轻松，深踩电门时会有明显的提速感，同时车速上升的非常快，重点是平顺性非常的好，可以说这是电动车应有的标准特性，而在高原上也并没有任何衰减。


而相比腾势 400 来说，腾势 500 全过程表现的更加轻巧，并不会让你觉得这是 2 吨重的车而笨重。不过在切换到“运动”模式后，起步依旧很轻快，只是深踩电门时，由于动力响应更加迅速，因此偶尔会出现向前“蹿”的表现，但在快速并线或超车时，更快的响应还是较有优势的，但我们更推荐使用“经济”模式来驾驶。


无论是在“经济”模式，还是在“运动”模式下，腾势 500 方向盘的手感基本一致，不算轻巧也不会偏重。值得一提的是，方向盘的指向性很清晰，就算在 100km/h 时快速并线时，整车表现的都很灵动和迅猛，转向时基本没有虚位。


再来说下动能回收系统，当选择“NO”时意味着开启，在松开电门或下坡时会感受到有一定的阻力，并不会对车速有很大的影响；而调节到“Plus”时则表示增强级别，此时会有比较明显的拖拽感，但不会影响到车内乘客的舒适性，同时如果驾驶员控制得好，还可当做“减速刹车”来使用。另外，在仪表盘上也能清楚地看到动能回收的力度。



得益于偏舒适性底盘和悬架的调校，使得整车具备了一定的韧性，相比腾势 400 那种偏硬的感觉完全不同。无论是对于路感的回馈，还是遇到大小颠簸时的处理均更好些，尤其是在 318 国道上走小碎石路面时，对于部分细小的振动过滤的也比较好，行驶起来的品质可以说达到了 30 万元燃油豪华车的应有的水准。


务必要说的是，腾势 500 整车的 NVH 性能尤其突出，从起步到 110km/h 时，车内基本听不到电机的电流声和轮胎（配的是韩泰）的噪音，只是风噪会随着速度的上升而略微提升，同时风噪也被处理的不错。当保持 100km/h 定速巡航时，车内还是很安静的，乘客之间交流并不用刻意提高嗓门。


腾势 500 除了配备应有的安全气囊之外，由于生产设备源自海外、冲压模块来自戴姆勒供应链、焊点采用与戴姆勒·奔驰同样技术、车身强度高于德国汽车工业标准，整车的安全性也很不错。例如在 EV-TEST 测试中，腾势以 99.6 分在续航测试排名第一，安全方面更是获得最高的 105 分。


腾势 500 在高原中试驾时，续航里程也没有受到高原的任何影响。腾势 500 所配备的动力电池包依旧是磷酸铁锂电池，容量相比腾势 400 的 62kWh 升级到了 70kWh，NEDC 综合续航里程为 451km。


由于在此次高原试驾活动中，官方举办了节能比赛，因此很多媒体同仁基本都跟随车队保持在 60km/h 等速来行驶，以获得百公里 15.9kWh 左右的综合耗电量，及实现最大的续航里程来获奖。最终 7 号车以单程 492km 的续航里程获得了冠军。


新出行并没有参与名次的争夺赛，相反更想来一次“极限挑战”，毕竟车队里有多辆保障车“护驾”，所以完全没有了“续航焦虑症”。从林芝返回拉萨的路途上，除了前期跟车队保持以 60km/h 定速续航前行外，在自由试驾（70-80km/h）和高速路段（100km/h）中，均是使用驾驶燃油车的习惯来开腾势 500。


众所周知，纯电动车在高速上保持 110-120km/h 行驶，或大脚门并线和超车时，这种瞬间大放电对续航里程的影响特别大。我们在林芝-拉萨的高速（限速 100km/h）上也只是偶尔采用，通常都是保持 100km/h 正常行驶，同时将动能回收开启“Plus”的增强模式。


由于高原气候我们并没有开启空调的 A/C，只是开启了风机 + 外循环，同时内部全程给一部 iPhone 进行充电，且连接着蓝牙音乐播放中。最终在电池剩余电量不超过 3% 时（已没有剩余里程显示信息了），成功抵达了拉萨的目的地，单程的总续航里程为 408km。



在“极限挑战”中我们也获得了些“新发现”，当剩余电量低于 20% 时，电池电量百分比仪表中的能量条会变成黄色，当达到 16% 左右时，此时右边动力输出仪表盘的能量条则会变短到 90%，这也表明动力输出最大仅能达到 90%，这也是保护电池（SOC）的一种方式。



而随着电量下降至 13%，所显示的剩余续航里程为 45km 时，动力输出的限制则为 80%；当电量下降到 9% 时，此时能量条会变为红色，同时仪表盘中间底部会出现“请及时充电”的字样来提醒，显示剩余里程为 30km，动力输出的限制为 70%。




当电量下降至 6% 左右，仪表盘不再显示剩余续航里程，相反会显示一道红色的“闪电”标识来提醒，动力输出也被限制为 60%；而随着电量下降 4% 时，动力输出也被限制为 40%，中间处出现“续航里程不足”的字样；随着电量下降 3% 时，动力输出也被限制为 30%，中间处出现“续航里程不足，请及时充电”的字样来提醒。


当然，在动力输出一直受到剩余电量的变少时，整车的性能也会受到一定的影响，但想快速并线和超车时，深踩电门后的响应同样很迅猛。而当腾势 500 仪表盘中出现“闪电”标识时，也不必太过于担心，相信保持低速还是可以继续行驶十几公里的路程，不过新出行还是建议大家保持经常充电的好习惯。


另外，大家也不用担忧电池组的电量会完全耗尽，从而会影响到电池组的使用寿命，毕竟腾势对电池组的剩余电量是有保护措施的。我们通过仪表盘看到的并不是电池组里真正的剩余电量百分比，因此内部还留有一定的余量来保护电池的正常充放循环，只有这样才能保证电池组能长寿命的循环使用。


全文总结：其实腾势 500 外观和内饰细节的升级并没有让我很惊喜，不过驾驶过之后会觉得腾势 500 有种“脱胎换骨”的感觉，与之前试驾过的腾势 300 和 400 车型完全不同。尽管腾势一直都拥有着电动车瞬间爆发高性能的特点，但腾势 500 那种更轻巧的灵动性是之前车型都不具备的，同时非常不错的 NVH 给我留下了深刻的印象，驾驶和乘坐起来的舒适性都很不错。

整体来说，除了续航依旧保持着优势之外，整车的行驶品质已经接近目前 30 万元燃油豪华车的水准了，在这点上能感受到戴姆勒基因的存在。而作为一款纯电动车，除了品牌需要再提升影响力之外，如果能加入更多高科技的配置和玩法，相信会大幅提升腾势纯电动车的竞争力。