日产轩逸·纯电

东风日产 / 轿车 / 国产 / 纯电
15.30-16.60w
8.5
综合评分
  • 综合功率 80 kW
  • 纯电续航 338 km
  • 慢充时间 8 h
  • 轴距 2700 mm
  • 电池容量 38 kWh
  • 百公里加速 11 s
  • 综合能耗 14 kWh
  • 能量密度 140 Wh/kg

在售/即将发布车型

  • 在售/即将发布
  • 2018款 智尊版纯电续航 338km 电池 38kWh 综合输出功率 80kW

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  • 2020款 舒适版纯电续航 338km 电池 38kWh 综合输出功率 80kW

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社区动态

伟健

刚刚参加日产汽车全固态电池说明会,接下来和大家分享一些信息点。 首先我们通过日产官方公布的时间轴来看,在2022年也就是今年,日产汽车将会有实验室级别的可行性研究,在2024年会有试点工厂,建造在日本横滨,2028年将正式装车上市。 日产官方也透露预计在2028年要将电池成本控制在65-75美元/kWh,而目前的价格会比较高,根据前段时间的网络消息,目前三元锂电池的成本在150美元/kWh。 关于全固态电池与半固态电池的区别,我们先聊聊锂离子电池,锂离子电池上总共有几层结构,正极、负极、电解液、聚合物分离器(隔膜)组成。 而全固态电池上的电解液其实就变换成了固态电解液,而半固态的意思也一样,有常规的电解液,也有固态电解液。 在电解液变成固态之后,能够很大程度降低电池的热失控风险,并且可以简化冷却系统,使得整块电池的体积及重量得到下降,能量密度上升。 全固态电池带来的优势有更高的能量密度,电池重量急剧下降,得到轻量化。 这也是许多厂商将固态电池设为终极目标的原因。 最后,我们也非常期待半固态电池能够早日实现量产,而至于全固态电池,暂时对我们来说还比较遥远。

双擎会铁皮

《迟到的日产,迟到的e-POWER》近日看到这个数字(图一),想起日产尼桑这个品牌,在我最初接触汽车这个领域的时候,还是当时印象最好的一个品牌。那是在 2005 年,参加了第一款国产天籁 TEANA 在珠海赛车场举行的试驾活动拍下一组图,到现在还在我博客上挂着:https://m.poco.cn/works/detail_id174362 当年作为旗舰车型,天籁的顶配 350JM 搭载了 3.5V6 引擎,外观超前内饰精致。对比同行哪怕越级车型都毫不逊色! 接着很快东风日产就推出了在广州花都量产的颐达以及后续的两厢版骐达,相信这两款车也能勾起很多人回忆,这两车当年是很多年轻人的第一台车,不逊色于飞度的地位。我也有幸参与了当初的新车发布会并且拍摄了这两款车的试驾车(图 4,5)。以上这些只能是回忆!在往后的日子里,衍生出了英菲尼迪,神车轩逸常年霸榜等等后事,和我也没啥关联。 时间一晃(再次:早知道就不晃了)多年过去,电气化浪潮已经发展到新的阶段,到了大约 2013 左右,丰田本田在日本本土销售车型均以混动为主,很多热门车型甚至仅有混动版本提供,就好像我们熟悉的凯美瑞,雅阁。皇冠乃至飞度虽然保留纯油版本但主要销量也是来自于混动。而在我们身边的中国市场,这种电气化渗透也逐步进行中,但直到 2018 年当我们自发地将当时市场上几款在中国生产的热销混动车型在双月湾一字排开的时候(图 9),不禁可以问问,一直被称为日系三强的日产尼桑,你在哪里? 其实这些年日产在电气化方面并非无建树,而且还一度是世界上电气化汽车的佼佼者,它的步伐早在 2010 年就已经迈入了零售纯电车的领域,那一年 Leaf 在日本美国欧洲三个大市场上市,是世界上真正意义的第一款大规模量产销售的纯电车型,全球 48 个国家多年积累销量超过 30 万台。 现在网上可以搜索关于聆风的很多介绍文章,都是在 2017 年前后,翻看起来未免有点滑稽,例如描述到这台小车在与特斯拉 Model S/X 的销量对抗上保住了冠军,以及计划 2022 年将续航提升到 600 公里等,同时在那个年代,我们车友群还整天不少人列举特斯拉的财报和销量说特斯拉撑不了多久快倒闭之类的话,现在看着好笑,但其实很真实,在那个年代的眼界确实只能这样。 混动市场,当年的日产一直缺席,但接下来就连原本领先的纯电车市场,日产也逐渐消失了。2018 年,日产利用新款聆风的三电系统在中国市场复制出了轩逸纯电版,打着百公里电耗仅 13.8kWh 的旗号。但然并卵,因为哪怕电耗再低,都抵不过更低的电池容量,得出的续航结果就非常没竞争力,而且因为是简陋的风冷电池总成,这车是当年新出行第一次冬测里面唯一一台冷车充不进去电的车型。这种全方位落后的产品很快就连网约车市场也获取不到机会。 而凡事都会反转。就在聆风逐步走下坡路的时候,日产其实已经在酝酿下一个爆款产品,恰恰是之前被日产冷落的混动领域,那就是 2016 年推出的 e-POWER。这个类似本田 i-MMD 的混动系统目前已经被冠以时髦称谓叫“类增程”系统,也是被搭载在一款叫 NOTE 的小车上,并且确实在日本本土实现了爆款,甚至压制住之前颇受欢迎的丰田 AUQA 和本田飞度等两款混动小车,至今在日本已获得超过 50 万的销量。 但这个时候回到刚才前文提及的 2018 年,当两田的混动产品已经在中国市场全面开花的时候,e-POWER 依然不见踪影。日产在中国市场的节奏,不知道是因为惰性还是犹豫?总是明显滞后。可能是因为有轩逸和奇骏这种销量神车,所以日产的日子过得还是滋润的,但跨入 2021 年,三缸奇骏给日产的打击不可谓不大。之前销量过万突然下滑到三千左右。虽然并非竞品,但同为三缸燃油动力的理想 ONE 则销量节节攀升,对奇骏有极大讽刺意义。可见汽车产品作为综合体,单独某个局部一个参数(动力系统某个部件参数不等于实际动力体验)本应不会影响它的吸引力,但这种传统老厂的产品,还真是仅能通过动力系统某个参数来迎合受众的喜好。 这个时候,e-POWER 它才终于来了。和上次聆风纯电系统的进入方式一样,也是放到了轩逸这个外壳里面,可能因为也只有这个车架子最有信心站稳脚跟?在卡罗拉雷凌双擎早就布满大街小巷,连 i-MMD 的凌派锐混动都上市很久的今天,轩逸 e-POWER 混动版本终于也上市了。 对于 e-POWER 的前景,我觉得是迟到肯定比不到要好,而且它是必须到。燃油车后续的生命力将会全部依赖各种各样的混动系统来长久延续。e-POWER 在之前也会犯了和 Leaf 聆风纯电车同样的错误,就是仅有小型车搭载,没有扩展到各种尺寸各种动力配置的家族性车型群。例如 Leaf 在中国市场吃不开,因为微小型车 + 短续航是成立的,眼前五菱 MINI EV 已经给你证实这一点,但微小型车 + 短续航 + 昂贵价格就肯定不成立。到了混动车型也是一样。就算飞度混动早就曾经在日本大卖,但至今也还没登陆中国市场。所以 e-POWER 第一个在中国起步的车型就是尺寸更大的轩逸,而且也远远不够,它必须要类似丰田 THS 和本田 i-MMD 那样覆盖更多更大的车型。并且,它面临的竞争已经不仅是两田,而是已经在严重威胁两田的爆款比亚迪 DM-i,理想,乃至长城 DHT 等等。 当然,电驱化转型方面,日产不仅仅有 e-POWER,还有更具看点的全新纯电车型 Ariya !只是节奏也是一贯地慢。或者说,并不是日产慢,而是现在这个世界变得太快了。期待日产也早日跟上吧!

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