保时捷Taycan

点评车型

个人评分10.0

点评：用户体验远大于一切，保时捷再重新定义了电动车。 当你撇开了所有价格因素去看保时捷TAYCAN这款车型，瞬间会被它的操控性能爽感染住，对的，这就是一台保时捷。 无论从三电技术还是从驾驶体验方面，保时捷把电动车，的研发方向放在了操控性的以及用户体验的最高层面。无论你之前开过了多少人，燃油汽车，或者说你开过了多少的电动汽车，来到保时捷TAYCAN这款车型上，你立刻能发现，虽然它打着是保时捷的logo，但是他的的确确不同于保时捷所有的一些车型。 这种微妙的感觉呢，其实可以用言语去表达的，它更像是一台电动版的911，但是他比911更多的是它的第二排的实用性，以及它的综合的城市能力。 毫无疑问，没有一个人选择TAYCAN会在意它的续航里程，更多的是把重点放在了它能带给驾驶者的无限驾驶乐趣，以及这是一款能上赛道的电动车。

点评车型

2019款 Taycan Turbo S

个人评分8.5

点评：与保时捷 Taycan 的唯一一次亲密接触是在上海保时捷中心，那时候 Taycan 还没有正式发布，参加的是保时捷官方的一场媒体沟通会。一天的沟通会从上午 9 点直到下午 5 点，保时捷把 Taycan 这品牌首款纯电动车从外到内、从上到下都全部介绍了一遍，同时还准备了几辆工程车给现场媒体进行试乘。 “这首先是一辆保时捷，然后才是一辆电动车”，这是对 Taycan 最好的一句话诠释。试乘过程中最深的是 2.8 秒的百公里加速时间，以及在保时捷体验中心赛道上车手教练的漂移、跑圈，这是在目前市售的电动车身上所体验不到的驾控感。毫无疑问，Taycan 是一辆带有品牌基因的电动车，并没有因为它是一辆电动车就有所妥协，这是它和特斯拉的最大不同。 有人经常拿特斯拉和保时捷做对比，一直以来两者都是不同的定位取向。保时捷作为深耕燃油车跑车领域的头部品牌，一向强调的就是跑车基因，所以在设计上不仅要有跑车的范，同时也要有跑车的操控实力。 特斯拉作为全球智能电动车的头部“推手”，它专注于智能化，这一方面目前在全球范围内可以说也是属于绝对领先的地位，所以说两者是定位很清晰的两款产品，强行凑在一起硬要分个谁好谁坏真没太大意义。

点评车型

个人评分10.0

点评：1、它还是一辆保时捷吗？ 实话说，如果把车上所有商标都抠掉，单从驾驶感受来说，它的的确确是一辆保时捷。我在 Taycan 上找到去年在德国斯图加特开 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 E-Performance 感觉，包围着驾驶者又是 911 极致驾驭信心的感受，但骨子里却是电动结构。我真的很难用言语去描述这种让人一试上瘾的感受，因为它会让所有驾驶者着迷于此。这就是保时捷的最大魅力所在。 2、四屏交互好用吗？ 如果体验过 Panamera，相信对这款屏幕已经不再陌生。虽然衍生出多一个副驾驶位屏幕，但是内核上依然与 Panamera 保持高度相似。不过相比 Panamera，这块屏幕所承载的会更多。内核参数这些保时捷官方说不方便透露，不深究。从体验来看，流畅度是完全能媲美蔚来 ES8 上的 OS2.0 系统，并且在功能丰富度上尤其的丰富，涵盖用户所需要的所有功能。 中央与副驾驶位的两块 16.8 英寸还能同时操作，并且相互不卡顿。下方的 8.4 英寸屏幕，我把它称之为便捷操作屏，它是最常用的一块屏幕，空调、快捷菜单都在这里，双重确认回馈的手感很出色。但是我还是怀念上一代 Panamera 和 Cayenne 的密密麻麻的实体按键，因为它能帮助我更多的盲操作。差点忘记了，从工程师口中套出一句话：保时捷将会深度考虑中国用户的需求，基于多媒体系统可 OTA 的形式，将来可推送升级增强用户体验。 3、800V 电气化总成带来了哪些优越体验？ 首先减少整车线束，乃至现阶段很多电动车都采用串联线束与 MCU 连接，再串联到 VCU 中，中间的过程损坏大而且传输效率不高，拉长线束长度或将达到 1,000 米。800V 可以采用更高品质的高压线减少整车线束，达到提升效率与大幅度降低整备质量。拓展说一下，特斯拉非 Raven 的 Model S/X 系统电压大约在 315V-350V，而新款 Model S/X Raven 与 Model 3 电芯的系统电压约 350-400V。而 Taycan 的系统电压在 615V-835V。 为了获得更快的充电效率，特斯拉采用增加电流的形式去提供更快的充电功率，Supercharger V3 的电流最高可达 535A。而具备升压系统的 Taycan 可以在 400-800V 电压环境下通过 DC/DC 将 400V 以上的电压升压到 800V，相当于将国道升级到高速路，在这样的环境下对电压的需求量相比低电压时候负载更低，从而更好的控制充电时候的热管理系统。 还有一点是，在 800V 环境下，可承载车内更多的电气化元器件的增加，扩宽未来车型的可升级能力。为什么其它车型不采用 800V 系统电压，主要是成本的考虑，毕竟在元器件中要承受 800V 电压 334A 电流，必须要采用行业稀缺的高精尖 SiC。 4、270kW 的充电体验是怎么样？ SOC 36%-80% 仅仅需要 17 分钟，750V / 334A ≈ 250kW 充电功率。欧洲 IONITY 充电桩已经能实现这样的充电功率，在最好的条件下能达到 270kW 充电功率。横向对比，特斯拉将于 2019 年第四季度在华建设的超级充电 V3，其充电功率也在 250kW。充电速度的快慢成为续航焦虑的临界点，更快的补能效率能满足更便利的接力出行距离，相比背着一个更大电池长续航的来得更加科学。一方面是降低用户因为购买电池容量所增加的成本，另一方面是可以将整备质量再下降一个等级，从而降低整车能耗。 5、貌似有一个不足点，是什么？ Taycan 并非一辆十全十美的车，虽然它的价格非常香，但是实际体验过程中还是能发现一些问题，归结成一个不足点。主要是在智能化科技上，它并不支持严格意义上的 SAE 等级 L2 自动辅助驾驶，无论是选装 ACC 自适应巡航套件，还是“夜视套件”，它只能基于单目摄像头成像完成基础 ADAS 的基础功能。在启动 ACC 自适应巡航后，它只能附带“车道偏离辅助系统”，对车辆偏离进行及时的挽救，但不能做到让车辆完全居中行驶。 官方目前还没有表示后期是否可以升级到 SAE 认证等级更高的自动辅助驾驶级别，但以目前这个状态来看，Taycan 依然是一辆主要以人驾驶的车辆。当然还有一个已知的不足点，就是第二排空间不太富裕，这里就不重复描述。

点评车型

个人评分10.0

点评：很棒！