日产Ariya

日产 / SUV / 进口 / 纯电
即将销售
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综合评分
  • 综合功率 320 kW
  • 纯电续航 580 km
  • 慢充时间 - h
  • 轴距 2775 mm
  • 电池容量 - kWh
  • 百公里加速 - s
  • 综合能耗 - kWh
  • 能量密度 - Wh/kg

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社区动态

吴颖

逆袭还是平庸?吴颖评日产 Ariya ——为数不多体验过 Ariya 的亚太区车评人 作为为数不多体验过 Ariya 这款车的人,趁着今天 Ariya 开启预售,和大家分几个点聊聊这款车: ———— 第一点:Ariya 的直接竞争对手 丰田 bz4x、本田 e:NS1、大众 ID.4。这三款是 Ariya 最核心的竞争对手,拿“纯电平台”说话,两田可以说就是“燃油平台升级到纯电架构”,是不是“油改电”你们来判断。而大众和日产两款车,则是根据“纯电架构”来研发,需求决定设计。 车子不大,4.6 米车长,2.7 米的轴距。我在车内第二排,其实空间不算特别富裕,此时我联想到“楼兰”。对,Ariya 这款车的特性和“楼兰”真的非常相似。这种“全新物种”的概念,内饰的风格、座椅的坐姿等等,都让我感觉回到了第二代 Murano 楼兰(Z51)的车内。我想表达的就是,这依然是熟悉的味道。 Murano 楼兰,可以说是日产品牌试探高端 SUV 的作品。从 2002 年在北美上市,年销量平均保持在 7 万辆。从 2011 进口至中国,尴尬的 45 万高门槛,年销量只有三位数。而到了 2015 年国产后,30 万定位,年销量平均锁定在 2 万。这是 Nissan 商标,而不是 Infinity 商标。面对 BBA 强压的态势,国产楼兰这个销量,已经算是细分市场中的表表者。 这一次举动,让日产汽车尝到了一些甜头,以及摸索出一套路子。原来消费者对日产品牌的认可度,其实是可以上探至 30 万这个级别。在 Nissan 和 Infinity 两个品牌之间的衔接,应该也必须要有一台高端 SUV 来填补这个空缺。 这是我们中国媒体在沟通会中,收到的一个核心信息。 进入“电气化时代”,Nissan LEAF(日产聆风)的全球成功,让日产更多了一份自信。这份自信赋能于日产希望通过 Nissan 品牌打开一个全新的市场,电动高端。你可以这么理解,LEAF 可以说是日产电气化技术的铺路砖,而日产“大而全”的电动技术,则是 Ariya 。集大器,智所成。 但是!不得不说,Ariya 这款车,步伐太慢了,真的太慢了。三年前推出的车型,就连海外媒体也是上上周才开始试驾。来到 2022 年 4 月,上市一年的大众 ID.4 也迈入“年度改款”的进程。但日系三巨头,两田和日产,才刚刚推出自家面向中高端市场的纯电动产品。 这车在中国能不能成,我真的是 50 比 50 来看,机遇与挑战并存。 ———— 第二点:Ariya 的机遇在哪里? 产品力站在了行业的一线水平,品牌号召力与终端市场布局。 1. 外观和内饰,不去累赘说了,我个人觉得 Ariya 的设计是好看的; 2. 智能车机系统,芯片来自供应商,不是高通或者恩智浦,是一个独立的供应商; 3. e-4orce 四驱系统的动态稳定性高; 4. 智能驾驶ProPilot 2.0 系统稳; 重点来讲讲车机系统。在工程院体验这一块“瀑布屏”的时候,我问了一个问题:“为什么我们要做一个‘阶梯’?” 工程师表示,仪表盘和中控屏幕的错层,是为了让驾驶者不需要俯身向前去触控屏幕,提升人体工学。 在整个 180 分钟的交流会中,“人体工学”是反复多次被提及的。Ariya 的 HMI 交互均需要遵循一个原则,就是“人体工学”。所以在车内,他们甚至还设置了一个“人体交互安全区”的概念。也就是驾驶者触手可得的区域,在这些区域去布置快捷键或者将 UI 常用功能的分布。 跟手是我的第一感受,也是这款车机的最大亮点。 比较遗憾的是,针对于本土化的应用、扁平化的层级、语音交互这些,我都觉得 Ariya 需要去优化的。据悉在国产版本中,加入了少量的本土化应用,但是我觉得和新势力造车相比,还是有一定的差距。 如果要说它的平行对手是谁,我觉得它的交互逻辑和 BMW 宝马的 iDrive EVO 系统很像。 电驱系统真的很强! 如果大家看过木村拓哉的 TVC 视频,他开着 Ariya 在一条赛道上绕桩,贴地感受和车身稳定的姿态,是这款车动态体验的最大亮点。e-4orce 电四驱采用的是日产自己研发的 160kW + 160kW 双电机,装车后的实际功率为 290kW,实现最快 5.1 秒的百公里加速时间。而两驱版则是在 7.5 秒左右的性能。 您真的不要小看这个参数,虽然没有迈入 4 秒俱乐部,但是它的前后扭矩分配可以实现前后 1:9 或 9:1 的分配。意味着它可以实现四驱电机系统中,看齐特斯拉 Model 3 Performance 的扭矩分配。而目前真正可以达到这个级别的,也只有 M3P 和 Ariya e-4orce 两款。极氪 001 目前仍保持在 2:8 或 8:2 的分配,比亚迪(非海豹)坚持走 5:5 的路线。 为了满足欧洲的最高时速的规格,Ariya 的双电机版本可以做到 200km/h 最高时速。 最后就是智能驾驶 ProPilot 2.0 系统,它最大提供类似于 NoA 的体验感受,可以实现导航辅助驾驶。不过据悉这个功能目前仅在日本本土开通,类似于东京高速等这些路段目前是可以使用的。系统内置 HD 地图,而在国内生产的版本需要等待 HD 高精度地图开通后才能使用。 ProPilot 的最大特色是它是面向“Hands Free”去研发的,允许驾驶者在一定路况下双手短时间的离开方向盘。车辆会根据当前位置,自动判断行进路线、自动变道(需要手动确认)、选择高速出口。 整个体验下来,稳是最大感受。 ———— 第三点:Ariya 的挑战在哪里? 定价和未来竞争力或称为 Ariya 的最大挑战。按照北美售价,Ariya 的官方指导价去到 29-37 万人民币。目前预估国产 Ariya 售价大概率会在 25-35 万这个区间,这个价格横跨了两个品类:传统造车的中高端和蔚小理的中端。 Ariya 与 bz4x、e:NS、ID.4 对比,的确差异化上比较明确,好用的车机系统、好开的驾驶感受等等,这些都是 Ariya差异化竞争的核心。但是相比蔚来、理想、小鹏,在智能驾驶、智能车机还有动力性能上,的确要低了一个级别。 如果按照未来 2-3 年目前我们能看到的中国品牌、新势力品牌的产品,Ariya 以三年前产品形态要应对三年后的产品市场,在竞争力上多少会有一些吃力。 ———— 写在最后:集大器,智所成。 日产在电气化进程上的确比两田要更早,并且其拿下的市场口碑也远超两田。日产毫无疑问会成为“纯电动领域的日系标杆”,这个是毋庸置疑的。 但传统品牌“电气化转型”,所背负的担子太重了。直接影响了产品落地的节奏,Ariya 就是一个典型。如果 Ariya 在三年前进入国内,新势力这块蛋糕大概率会被 Ariya 吃掉一大部分。但是这个世界没有如果,只能期望日产可以加速研发和投放,进一步的将“年代款”车型全球同步推出。 回到 Ariya,我个人认为,它会是 30 万级别中“消费者求稳”之选,成为市场上的中坚力量,与 ID.4 并肩缔造月销 3,000-5,000 台的量级。

贺磊

《日系纯电的最强反击和日产Ariya的小心思》 最近日系纯电比较集中的发布,丰田的bz4X加上本田的e:NS1都在这两天发布,但这两者都比较明显的油改电思路,上车浓浓的燃油风,特别是后者,22年发布了NEDC3、400的续航的紧凑SUV,这个让很多人还是感慨万千。 今天日产也正式开启了Ariya的盲订预售,同时也公布了外观内饰和颜色。 1:至少看上去,这台车从概念车到量产都是一个完整的全新设计和电动平台,联想不到任何日产的燃油车型,很多日系美学的影子可以在车上找到,有一点雷克萨斯的风格。如“组子”、“行灯”但古老元素。 2:内饰有一些小心思在,比如有一个中央电动储物盒,电动后会升出来,有点仪式感,中央扶手也可以前后电动,适合不同的人的手部位置。木纹的内饰风格和双联屏的搭配,在这个级别电动SUV里,算有用料和花了心思的了,对比大众ID.4,可以看出不同的档次来。 大家看实车的时候可以注意那个内部的氛围灯,他们叫行灯,本来是日式传统散发柔光的一种纸灯,有质感和舒缓的光亮,非常有感觉,类似上一代奔驰S级的那种漫射。不像现在很多的氛围灯,是一个很明显的霓虹灯带,反而光污染。 3:这台车有一个双电机版本,估计在320KW左右,5秒的加速,电池包有2个,最大的87度,能有610公里的续航,从这个电池度数能看出,应该比较扎实。 这台车的对手,应该还是属于相对传统的买车用户,他们在大众ID.4,丰田bz4X,凯迪拉克LYRIQ里犹豫和选择,现在日产提供了一个更好的选择,如果价格合适,加上东风日产原本已经有口碑的服务和现在Ariya提供的直营新能源体验中心的服务,应该还是会很有竞争力的! @伟健 是这台车的专家,他待会会出一篇详细的解析文章,大家可以关注他!

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