小鹏P5

小鹏汽车 2022 年 Q1 财报发布会信息滚动跟新 1、2022 年第一季度，小鹏汽车的交付量达到 34,561 台，同比增长 159%，上险量在造车新势力中继续排名第一。 3 月我们的交付量再次超过 15,000 台，在疫情的影响下仍然达到去年旺季的月交付水平。 今年以来，我们的产品和科技的竞争力以及品牌影响力持续提高，用户需求强劲。3 月的新增订单创下单月历史新高，在手订单也处在历史高位。 从 3 月 21 日起，我们全线车型的价格上调 1 到 2 万元，以覆盖电池和原材料及芯片成本的增加。涨价后，我们看到中高端纯电市场的需求显示出很强的韧性，我们预计，5 月份的订单量如果排除受疫情影响的地区，将恢复到与涨价前相当的水平。 根据中国乘用车上险量数据，3月的纯电渗透率已超过24%，其中深圳和上海超过了30%。短期疫情和原材料成本的影响阻碍不了纯电渗透率继续提升和销量快速增长这一长期趋势。 我相信通过小鹏汽车不断提高的品牌影响力，以及我们对产品力、智能化和品质的不懈努力，我们将在中高端纯电汽车市场中持续扩大市场份额并保持高速增长。 2、何小鹏表示，疫情期间，小鹏汽车在供应链方面的几个措施。4 月以来，部分地区疫情加剧给整个汽车行业的供应链带来了很大的挑战。 我们凭借着年初对于供应链形势的预判提前做了较多准备并针对部分关键部件备货。 同时，我们在疫情期间努力修炼内功，用更完善的供应链体系和更强大的研发能力来应对行业性的零部件短缺和成本上升的挑战。 举例而言，我们从2021年起对接了多家优质电池合作伙伴，今年二季度将基本完成电池供应多元化的布局，这有效地降低了特定区域集中和供应商集中带来的风险，对以后的交付效率和BOM成本优化将产生直接的长期正面影响。 3、芯片短缺方面，何小鹏表示芯片所带来的供应链挑战可能会比大家想象的时间还要长。 在和芯片强相关的供应链管理上，我们自 2015 年就开始分步骤打造强大的嵌入式系统的硬件和底层软件的深度自研能力，并将在 2022 年开始进入产生规模效益的阶段。 深度自研使我们能够快速响应芯片保障需求，更高效地完成紧缺芯片的验证、集成和切换。 这为我们应对芯片紧缺的挑战提供了高度灵活的底层技术平台，并使我们拥有更好的成本控制能力。 受益于广东省的疫情控制迅速高效以及在各部委和地方政府的支持下，我们看到重点地区的供应链正在逐步恢复。 我们已经于 5 月中旬恢复在肇庆工厂的双班生产，并且将加速交付以满足用户需求。 4、小鹏 G9 将在智能驾驶辅助系统上显著超出“当前行业内的所有产品”。 2 月，我们 OTA 了使用激光雷达感知的跨楼层停车场记忆泊车功能，这是行业首个实现跨楼层的量产智能泊车系统。 接下来，我们计划 OTA 行业首个量产的应用激光雷达感知能力的自适应巡航及车道居中辅助功能。该功能是基于视觉，并融合激光雷达的感知能力，更好地识别车辆行驶区域和周边的交通参与者，进行最优化决策，使得驾乘体验更加的安全、舒适。 5 月中旬，我们在广州成功进行了城市 NGP 工程版的测试。 面对广州市中心复杂多变的路况，城市 NGP 在确保安全的情况下，从局部进入大范围使用，运行整体流畅，超出期望，当前正在不断优化用户体验。 在获得城市高精地图等相关审批后，我们会马上推送城市 NGP，并逐步增加覆盖的城市数量。 我们认为只有当城市 NGP 到达完善阶段，形成智能辅助驾驶能力端到端的闭环，才会根本上改变用户的体验，进入到真正的人机共驾时代。 小鹏汽车会基于高速 NGP、VPA-L、LCC-L、城市 NGP 等多项产品技术和用户反馈的积累和迭代，从 G9 车型开始推出下一代智能辅助驾驶系统，在安全、性能、成本、使用场景上明显超出当前行业内的所有产品。 5、小鹏将在 2026 年转向 L4 级自动驾驶。小鹏汽车在智能化上的目标是普及智能辅助驾驶，最终实现无人驾驶对出行的变革。 我们不会追求智能硬件配置的堆叠。我们的目标是在合适 BOM 成本下的技术能力最优解，从而实现在接近全域的场景下更强大和安全的自动驾驶能力，创造更大的用户价值和企业价值。 因为软件我们全栈自研，硬件由我们自主设计并深度集成，所以下一步，我们会深度的将自研的智能驾驶、智能座舱、智能底盘、新一代电子电气架构和整车动力等系统进行横向的跨域整合，这会大幅度提高智能电动汽车的综合能力，给客户提供全新的智能体验，同时有效地降低成本。 因此，从 5 月 9 日起，我们开始在中高端配置车型上整合销售和智能辅助驾驶相关的软件、硬件和运营服务，这将进一步推动我们行业领先的智能辅助驾驶系统的普及，并提供更多的跨域整合智能能力，在提升用户体验的同时有效地实现规模降本。 随着我们智能辅助驾驶软件的大规模普及以及2026年向L4级别自动驾驶技术过渡，我们相信还会有更多新软件和新生态下的商业模式展现。 6、小鹏将从今年第四季度开始，大规模部署 480kW 超充，此外，我们参与投资的生态企业小鹏汇天的飞行汽车研发进展顺利。 在其最新的产品设计中，两人座的飞行汽车核心是一台汽车，在大部分场景进行陆行，用户可以选择在道路空旷且符合合适的条件下, 进行可垂直起降的安全飞行，它将为用户带来全新的出行体验。 未来推出的新车型，我们会更关注平台化，推进更多模块化设计的落地，全新生产工艺的引入，并且让更多车型共用动力系统、智能系统、电子电气架构等。 以 P7 的成功经验为基础，我相信随着 G9 和后续新平台以及新车型的推出，我们将结构性的改善车型毛利率。我们中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到 25% 以上。 充电网络布局方面，覆盖更广、体验更好的小鹏自营充电站已经成为小鹏汽车重要的竞争优势之一。截至 2022 年 4 月 30 日，小鹏自营充电站达 954 座，其中包含 774 个自营超充站以及 180 个目的地充电站。 伴随着 G9 的大规模交付，我们计划从四季度起大规模部署下一代 480kW 超充桩，实现充电 5 分钟，续航 200 公里的极致补能体验。 7、小鹏预计 2022 年第二季度总交付数量约为 3.1-3.4 万辆，坦率地说，今年的宏观环境中充满了各种挑战。 但是我们也看到这些挑战并没有改变智能电动车长期发展的大趋势，纯电渗透率不断提升，国内自主品牌占领消费者心智并向中高端市场挺进，智能化和技术创新势不可挡。 在这种情况下，行业的竞争格局将会加速洗牌，并且有利于竞争力突出的龙头公司扩大领先优势。小鹏汽车通过产品技术的优势和强大的组织能力、执行力，将会抓住市场重塑的机遇，巩固我们的领先地位并取得更大的市场份额。 我们会在第二季度努力克服疫情以及供应链紧张带来的不利影响。我们预期 2022 年第二季度我们的总交付数量约为 3.1-3.4 万辆，收入预计约为人民币 68-75 亿。 8、旗舰车型 G9 将在三季度正式上市发售和规模投产，四季度大规模交付，计划在近期公布更多的 G9 细节。此外，小鹏汽车目前所有车型研发进展顺利，计划在新打造的 B 级车平台和 C 级车平台上各自推出一款新车。 何小鹏强调，这 2 款新车将会实现多项全球第一的技术创新，并成为同级别车型里的“颜值担当”。多款量产车型将完整覆盖 15-40 万价格区间的产品矩阵，进一步加强小鹏汽车在各个细分市场的领先优势。 9、小鹏在中国汽车品牌中把软件独立收费，我们是第一个做的，也是做的最好的。我们也看到了一些变化，如果硬件先收一次费用，软件再收一次费用，效果不如硬件软件一起打包。 而且一起打包是可以和智能座舱、电子电气架构等智能化部分一起优化体验的。一次性收费，无论是对于企业毛利还是对于消费者体验，都是更正向和直接的。 高等级的辅助驾驶，我们可能会推出按照里程、时长的收费方式，我们也看到，可能会推出按照软件包+场景的收费方式。 10、顾宏地：考虑到我们的供应链在 4、5、6 月受到影响，我们很明显没有办法全产能生产，如果供应链回到正常，我们可以在 Q3 追上产能，因为我们已经在爬坡产能，我们可以提升我们的交付。 11、何小鹏：我相信如果没有疫情的影响，我相信主要的新能源厂商的产能会受制于芯片，我们发现一辆新能源车用的芯片达到 5000 颗，主要的有 3-5 颗，产能影响不大，首先比较大的是一些小而且非常便宜的芯片，他们的情况非常不确定，很多时候单周只能看到下一周的产能，我们仍然认为芯片的挑战会持续到今年或者明年更往后的时间。 但是，谁如果和芯片有长期的合作协议，以及谁如果有一个强大的嵌入式技术团队，能在 4 个月能把整个车的结构动态调整是更加重要的。 12、何小鹏：我们相信在 2022 年年的年底，或者 2023 年的上半年，整个电池的供应能力都会大幅提高。我们看到一些变化，海外的锂矿还保持着去年同样的水准，在 Q2 我们看到锂矿的价格在适度的下行。 我们从去年下半年开始在引入更多的电池合作伙伴，我们希望能够解决车能够卖得出去，但是电池不够的情况，这会完全扭转，并且我们会在成本上有比之前更好的价格。从中期来看，电池的价格相比当前的高峰会有一定程度的下降。 13、何小鹏：我们对两款新车的销量信心是超过两个P7综合起来的。 14、顾宏地：我们看到销量在没有出行限制的地区已经恢复了，5月的订单还是很强劲的。 15、何小鹏：我们相信在 2023 年下半年会出现智能化体验的拐点，我们相信高等级的辅助驾驶实现之后，我们在之前谈到的很多功能，比如主被动安全，会在同样的硬件架构中节省更多的部件，因此明年我认为会出现智能汽车的拐点。 ​​​ 何小鹏表示未来在 G9 和其它车上，会把智能驾驶辅助的价差拉的更大，小鹏在 5 月份调整辅助驾驶的策略之后，选配比例都大幅提升了。 ​​​

看到 @MagicMouse @炎叔ev @桥客 等几位朋友在社区评论贴里面聊及城市 NGP 和 LCC-L 之间的关系，包括红绿灯识别这些功能的问题。借此和大家聊一下这两者之处的区别： 1、首先所谓的城市 NGP 它是可以基于导航路线开往目的地的。简单说，它是有目的地，是需要认路的。但 LCC-L 没有这个要求，它是车道保持，它只是顺着眼前的路一直走，遇到分岔路还是需要司机来选择路口方向，这一点，所有 LCC 都一样。 所以，就算 LCC-L 目前挺强的，例如会绕行等等，日后可能会继续增强，但它和城市 NGP 在功能上是有明显区别的。 2、目前 LCC-L 确实还不具备自动在红灯面前停下来，遇到绿灯起步（当你是头车的时候）。但这个应该不是目前识别率还不够的问题，因为去年 1024 的 DEMO 版本，其实已经在闹市里面证实过这个功能的需求和实力。日后是否会安排给 LCC-L？这个我个人存疑。 3、LCC-L 虽然在市区里面能力更强，但它不仅仅是服务市区繁忙路段这种相对极端的场景。 我们使用市区繁忙路段对它进行测试，只是要体现出它更强的能力边界，但既然它已经更为强大了，那么它在快速路乃至高速公路上，自然比之前普通的 LCC 更有保障，表现当然也会更强悍。 4、城市 NGP 是肯定必须借助高精度地图的。LCC-L 是不需要高精度地图的。日后的城市 NGP，其单车（不借助高精度地图情况下）的车道通行能力，是基本和 LCC-L 同步的，单纯依赖视觉识别和激光雷达避障这些特性都是相同的。我们和工程师交流过，工程师有个笼统的说法，在通行能力上 LCC-L 几乎就是去掉了高精度地图的城市 NGP，当然也相应去掉按导航行驶去目的地的功能。城市 NGP 则是可以依赖高精度地图，实现比 LCC-L 更强的车道能力，例如几乎等于原地掉头这种路线轨迹，都是必须保底 100% 支持。 5、如果后续城市 NGP 发布，那理所当然它的能力肯定比 LCC-L 更完整，更强。那么 LCC-L 的意义在哪里？其实它的意义挺大的。 首先，城市 NGP 的任务要求很高，极端路线轨迹甚至是超出激光雷达乃至视觉传感器的感知范围，必须依赖高精度地图。但高精度地图是不可能用很快的速度覆盖大部分城市，甚至仅仅是核心大城市，也得慢慢一个个来审批开通，并且往往不是技术问题，而是行政审批的问题。所以可能会存在很长一段时间很多城市都还无法使用城市 NGP 的情况。但这些城市则也具备条件让 LCC-L 这种更强的车道居中功能来服务。只要不是刚才提及，已经接近原地掉头或者是 90 度直角弯这种极限行车轨迹，大部分主次干道的弯道路线它都可以服务，覆盖面比之前的普通 LCC 广很多。 所以，城市 NGP 还暂时不知道何时才能正式发布推送，更不知道发布之后第一批支持的城市能有几个，更更不知道下一批是什么时间。但是，LCC-L，这种被命名为增强型 LCC 的功能，官方已经明确承诺在下一次 P5 的 OTA 中对所有 P 版本的车型推送了！！！ 6、最后说一个题外话。发布 LCC-L 相关内容之后，不出意外也一定迎来一些说看着比自己开还累，并不实用以及之前提过的伪需求等等。其实嘛，挺逗的，之前特斯拉的 AP 恰恰只是在这些曲率弯道和极限避障上明显优于其他品牌车，而小鹏的系统一直被骂说很烂也就是说这些方面不如特斯拉 AP，然后也看过被抖音举例市区里面一个小急弯过不去，然后陆续成就了一堆特斯拉崇拜者。 我明白过份捧起特斯拉的人并不是跟现在说这种能力没用的属于同样一波人，但这些信息综合一起来看，就变成了：你做不到所以你就是烂，然后你做到了类似？这是没用的，是伪需求 ....... 反正结论就是天天演示北美路段上内测的 FSD BETA 就是最有用最牛逼的，其他电车哪怕就在眼前的广州街头展现能力都没用，反正都是落后一个世纪，不用活了 ......