乘用车企业 2019 年的“双积分”账单基本算好了。4 月 10 日，工信部装备工业一司在网站上公布了“2019 年度乘用车企业平均燃料消耗量（下称 CAFC 积分）与新能源汽车积分（下称 NEV 积分）情况（公示）”。
我们先来看 CAFC 正负积分前十名和 NEV 正负积分前十名榜单。然后讨论一下，NEV 积分交易的前景。

积分排行榜




资料来源：工信部装备工业一司网站
由于积分管理以生产企业为主体，因此，很多品牌分散在不同工厂（比如比亚迪有比亚迪工业、比亚迪汽车，吉利有吉利、豪情汽车等），也有的产销分离，比如北汽新能源很多产品由北京汽车生产，蔚来汽车算在江淮汽车。
企业排行榜和往年相似度很高，比亚迪、北汽、江淮、上汽、华晨宝马等企业在双榜均居于前列。
基本规律是，新能源汽车产销大的，无论 CAFC 正积分还是 NEV 正积分，都比较高。
原因除了新能源汽车本身零油耗或者低油耗，还包括，在目前的 CAFC 积分计算当中，新能源汽车可以倍数记入，从而拉低油耗水平。2018 年 -2019 年，纯电动汽车和插混，都是按 3 倍计算的。

资料来源：泰博英思，红色标注为合资品牌
而做新能源汽车比较消极的，双积分一般表现都差。特别是现在传统燃油乘用车的生产大户——合资企业们，在积分上大量亏空。包括：南北大众、上海通用、北京奔驰与北京现代等等。
不过，也有传统燃油车干得不错，新能源汽车也干得不错的，比如突出的是吉利、长城，他们在传统乘用车和新能源乘用车产销上，都能排名前列。
与往年不同的是，2019 年起，所有乘用车企业开始实施 NEV 积分要求，比例为 10%。因此第一次出现 NEV 负积分。

NEV 积分需求上涨

双积分管理，算分是基础，进一步是要求各企业积分达标。达标有两种方式，一是自己生产足够多的积分；另一是从其他企业那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。
从其他企业获得积分又分成两种，一个是从关联企业处获得 CAFC 正积分，来抵偿自己的 CAFC 负积分，另一个是从其他企业购买 NEV 积分，同样可以抵偿CAFC或者 NEV 负积分。抵偿比例是 1 比 1。
CAFC 和 NEV 积分达标方法
NEV 积分交易，一直是新能源汽车行业对双积分期望最大的地方。如果能从 NEV 积分交易上获益，企业就能填补成本上的压力，获得更多收入，来维持发展。
过去多年，由于对 NEV 积分需求很小，因此交易价格很低。《电动汽车观察家》了解到，2017 年的积分交易情况是，在工信部官方平台交易，平均价格为 1700 元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为 100-200 元。2018 年的交易价格，也没有太大改观。
2019 年的情况会怎样？
先看看当年的总供需对比。2019 年，中国乘用车企达成 CAFC 正积分 607 万分，负积分 457 万分。新能源正积分 383 万分，负积分 81 万分。
资料来源：工信部公告，2019 年为公示值，2017 年和 2018 年为最终值
再看看往年，由于油耗目标不断提升，全行业的 CAFC 正积分越来越少，两年降低了一半，CAFC 负积分越来越多。CAFC 正负积分的差值越来越小，从大幅供过于求，过渡到供给接近于需求。
NEV 积分方面，由于 2019 年新能源汽车产销同比下降，所以正积分也降低了。负积分方面，2019 年开始要求车企 NEV 积分，因此出现了 81 万分负积分。正负分差值方面，也减少了。和 CAFC 积分差值类似。
从总体趋势来看，正积分供过于求的局面大幅改变，NEV 正积分变得越来越紧缺了。NEV 积分交易价格一定会继续走高。
不过，具体到 2019 年，我们还不能对NEV积分交易价格抱太大希望。
按公示情况，全行业有 457 万 CAFC 负积分需要当年清零，NEV 负积分方面，有 81 万分，但可以延缓一年清零，即也可用 2020 年 NEV 正积分清零。
457 万 CAFC 负积分方面，车企有四个渠道抵偿，只有车企穷尽了其他三个渠道之后，才会选择购买 NEV 积分。

从可行性及车企意愿上分析，四个渠道中，最好的渠道用自己的往年结转的 CAFC 正积分来抵偿。比如 2019 年最大 CAFC 负积分企业一汽-大众，负积分近 55 万分。但是，2017 年一汽-大众 CAFC 正积分近 62 万分，2018 年 CAFC 正积分 18 万分。根据结转规则，积分需按比例结转，一汽-大众这两年攒下的 CAFC 正积分有 54.08 万分，基本可以抵掉 2019 年的 CAFC 负积分。
从全行业看，假设 2017 年和 2018 年的 CAFC 正负积分差额全部结转，就有 1243 万 CAFC 正积分储备。
其次的渠道是从关联企业受让 CAFC 正积分。
所谓关联企业，双积分管理办法做了非常宽泛的界定。可分为三种：

在这样的定义下，很多企业都能找到关联公司，特别是车企集团成员。
NGO 机构能源与交通创新中心（iCET）在该机构《2019 中国乘用车双积分研究报告》中，曾分析上汽通用五菱的关联企业图谱。上汽通用五菱 2018 年 CAFC 负积分最多，2019 年负积分第八。
资料来源：iCET
上汽通用五菱是 CAFC 达标困难户。但该企业往年正积分结转多，新能源汽车积分也不少。实在不行，还可以求助关联企业。在这一关联企业图谱当中，我们还可以看到另外两大困难户上汽大众和上汽通用，他们也能在图中企业中寻求帮助。至少，上汽集团仅在 2019 年就拥有 55 万 CAFC 正积分。
类似地，北京奔驰、北京现代都能在北汽集团关联公司找到正积分来源。东风系枝繁叶茂，也能互相帮忙。甚至，一汽丰田和一汽大众，东风日产、东风本田这种都算关联公司。只要他们之间同意，就可以转让 CAFC 积分。
总体分析，需要从其他企业购买NEV积分来抵偿 CAFC 积分的，需求不大。457 万 CAFC 负积分，会首先从往年 CAFC 正积分结转中寻求抵偿。这里有超千万 CAFC 正积分供应。其次通过关联公司结转。全行业 CAFC 正积分 607 万分。再扣除一小部分用自己的NEV积分抵偿的，只有少部分需要购买 NEV 积分来抵偿。
81 万 NEV 负积分方面，车企可以选择在 2020 年抵偿，或者在 2019 年购买 NEV 积分来抵偿。不过，我预计多数企业应该选择在 2019 年购买积分抵偿。一方面，2020 年的 NEV 积分要求是 12%，自身需求加大，车企未必能产生多少 NEV 正积分；另一方面，2019 年积分交易中，NEV 积分肯定是严重供过于求，价格划算。
打算在 2019 年购买积分抵偿的这部分 NEV 负积分，是积分交易刚需。只是，相对于新能源正积分 383 万分的供给来说，还是少了点。
本次 2019 年双积分情况公示，并非最终结果。车企还可以反馈意见建议，主管部门将在核查之后，一般于 6 月 30 日前公布最终结果。
近期，主管部门也在修订双积分管理政策，并两度征求意见，但未正式出台。总体而言，NEV 积分比例要求不断上调，同时NEV积分数值几乎减半。未来，NEV 积分的需求会越来越大。（完）