“七百万网约车司机面临失业危机！”，近段时间只要是关于无人驾驶出租车的新闻，基本上都会打上这样的标题，也难免令人新生困惑，近些年磕磕绊绊的 ROBOTAXI 怎么在“一夜之间”就变成了网约车与出租车司机的「头号杀手」。

所以本篇文章我们就来带大家了解一下，ROBOTAXI 的发展历程，而其又是否能完全取代运营车辆的司机？

一、ROBOTAXI 的前世今生

无人驾驶或者说自动驾驶出租车（ROBOTAXI）的概念其实很早就被提出了，其最开始还是始于海外，但最终又被中国企业实现「弯道超车」。

早在 2009 年，谷歌 Waymo 就启动了无人驾驶汽车项目，2012 年其无人驾驶汽车就取得了美国加州的测试牌照，2017-2022 年在凤凰城开始试运营并逐渐扩大服务区域，并在 2023 年在旧金山取得了商业化的无人驾驶出租车运营牌照，成功商业化落地。

而目前的海外 ROBOTAXI 玩家还有 Uber、Curise、亚马逊、Lyft 等等，目前大部分都以开始商业化的运营，但他们目前也都面临着不同的挑战与困难。

国内虽说起步较晚，但目前也已经追平或超越海外的 ROBOTAXI 运营商。以百度旗下的萝卜快跑为例，其前身为百度在 2013 开始的无人驾驶项目，2016 在美国获得了自动驾驶测试牌照，2017 年正式推出自动驾驶平台百度 Apollo 。

在后续与多家车企达成战略合作后，百度 Apollo 正式开始了无人车的试运营，并在 2021 年成立自动驾驶出行平台“萝卜快跑”，正式开始商业化运营。

与此同时，小马智行、文远知行、AutoX、滴滴出行等企业也都在布局无人驾驶出租车，中国的 ROBOTAXI 赛道正在逐步发展。

二、ROBOTAXI 的不同运营模式

2024 年 4 月，马斯克宣布特斯拉的 ROBOTAXI 车型将在 8 月份正式发布，并且随着其来华访问，外界猜测除去特斯拉 FSD 的在华落地以外，特斯拉 ROBOTAXI 将来或许也有概率入华。

关于 ROBOTAXI ，我们发现市场中有着不同企业都在局内，例如特斯拉、小鹏等汽车主机厂，百度、谷歌、亚马逊等互联网企业，还有滴滴出行、Uber 等出行平台。

首先我们来看汽车主机厂的 ROBOTAXI 模式，以目前的小鹏为例，其或将采用自主研发、自主生产、自主运营的「三个自主」模式，未来的特斯拉 ROBOTAXI 大概率也将采用这种模式。

「三个自主」模式也是很好理解的，车企有独立的自动驾驶研发能力、有 ROBOTAXI 车型的生产制造能力、有独立运营 ROBOTAXI 商业化的能力。小鹏汽车在去年年底就以小鹏 G9 改装而来的 ROBOTAXI 车型举办了一次体验活动。

并且车企有了研发与制造能力，也可以依托这种优势，将 ROBOTAXI 打包出售给个人、车队或者出行平台，并且 ROBOTAXI 也可以作为数据采集终端，去完善车企在智能驾驶方面的研发，相辅相成。

而一众互联网企业则更像是传统的出租车公司，自主研发自动驾驶系统-与车企合作采购车型-独立商业化运营，例如  Waymo、萝卜快跑就是这种形式。

滴滴出行、曹操专车等出行平台也是选择与车企联合打造 ROBOTAXI 车型，并接入自身的平台进行运营。

三、从研发到商业化落地要经历什么

ROBOTAXI 从研发到商业化落地一般都要经历五个阶段，自动驾驶研发-道路测试-小范围载客运营（带安全员）-无人驾驶运营-规模化推广。

还是以萝卜快跑为例，首先就是百度在 2013 年进行了无人驾驶技术的立项，先行一步在美国取得了测试牌照进行道路测试，2018 年获得了北京首批自动驾驶测试牌照，然后在国内依靠政策进行小范围载客运营，最后走到了现在的无人驾驶运营。

来到 2024 年，萝卜快跑已经在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都等 11 个城市开展了 ROBOTAXI 服务，这些都离不开当地政府的政策推动。

所以我们能看到，无论是海外还是国内，ROBOTAXI 发展最大的推手还是国家政策。

在今年的五月， 《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》正式施行。杭州成为除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市。

六月，北京发布了《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。 

截至目前，中国已有 21 个城市发布了自动驾驶测试地方政策，ROBOTAXI 正如当年的网约车一般，走上了发展的快车道。但看似已是未来出行方式之一的 ROBOTAXI ，距离大规模的普及还有多远？其商业化之路又能走得通吗？

四、ROBOTAXI 将会取代人类司机？

作为近期热点的萝卜快跑，根据百度 2024 第一季度财报显示，萝卜快跑平台累计订单已经超过了 600 万单，本季度订单量 82.6 万单，同比增长了 25%。 

百度表示，萝卜快跑平台距离收支平衡已经越来越近，在 2024 年底萝卜快跑就有可能在武汉实现收支平衡，在明年整个业务或将开始盈利。

相较于其他的 ROBOTAXI 友商，萝卜快跑这次确实是走在了行业的前列，对比海外知名的 Waymo 我们就能发现，Waymo 的累计运营总里程大约在 1 千万公里左右，而萝卜快跑则是 1 亿公里。

相较于美国对于自动驾驶区域的“唯唯诺诺”，萝卜快跑正是凭借这更大的运营范围取得了更长的运营里程，也为正向的商业化发展奠定了基础。

例如在其运营范围最大的武汉市，萝卜快跑目前已经覆盖该市将近 3000 平方公里以及近 700 万人口，这个数据相较于其它友商可谓是十分夸张的存在。

但看似正向发展的背后，也隐藏着诸多问题等待我们解决。

“百万漕工，衣食所系”，每当有一项新事物出现，仿佛人们最为关注的还是也许将被取代的“旧事物”。所以当萝卜快跑快速发展布局的同时，也有人担心是否会挤占网约车以及出租车的生存空间。

这个疑问就像是当年网约车市场刚刚兴起之时，也有人担心传统的出租车是否就会被取而代之，现在来看答案一定是否定的。

正所谓良币驱逐劣币，网约车的兴起虽然挤占了一部分出租车市场，但也从另一方向推进了出租车市场更加健康正向的发展，加价、拒载、绕路等不良行为也有所收敛，不然传统出租车就更加竞争不过网约车。

网约车的兴起正是在互联网行业快速发展的大环境下，为用户提供更加方便的用车体验，而 ROBOTAXI 也是如此。

也有不少用户在体验过 ROBOTAXI 后表示，相较于网约车，ROBOTAXI 更加干净、价格更低等优点是吸引他们的地方。

但如果要说 ROBOTAXI 要取代网约车与出租车，我只能表示这个结果可能会到来，但绝对是一个较为漫长的过程。

目前 ROBOTAXI 面临的几个主要问题在于安全性、覆盖度、通行效率这三大面。

安全性方面为重中之中，之前萝卜快跑后台安全员的图片就曾在网络上爆火，ROBOTAXI 在取消跟车安全员后就采取远程接管的策略保证车辆的安全。

并且根据相关信息来看，目前萝卜快跑基本能做到一个安全员监管十台车型，相较于早期安全员与运营车辆 1:1 的配置，车辆自动驾驶能力的提升也是节省了不少人力成本。

由于安全性是最为重要的，所以与之相关的通行效率就难免有些降低，例如遇到道路限速、礼让行人、道路施工、拥堵路况等场景，ROBOTAXI 目前的表现还是不如人类司机来的靠谱，大家通过最近武汉的萝卜快跑表现也能大致观察出来这些问题，在一些特定场景下，无人车还是有概率“犯傻”的。

所以这才是萝卜快跑宣称营运至今无重大事故的底气，举个反面例子，通用旗下 Cruise 的 ROBOTAXI 在运营期间就发生过多次车辆抛锚、车祸、甚至是撞击行人的重大事故，导致其失去了在美国加州的运营资格与测试牌照。

而前段时间萝卜快跑与行人的擦碰事故被媒体大肆报道，也是因为 ROBOTAXI 这个新兴市场吸引了太多的目光。

关于覆盖度问题，目前萝卜快跑只在武汉市区实现了较大范围的运营，其它城市则只限于较小的区域范围，并不能很好的服务大众。

短期内的 ROBOTAXI 必定是无法取代人类司机的，这个新兴行业还需要更久的时间去发展，而未来等待我们的或许也是 ROBOTAXI、网约车、出租车的三者并存。

就目前来看，此前一度被唱衰的 ROBOTAXI 还是有着市场空间的，并且正向的商业化运营也在逐渐开展。能否生存的问题解决了，接下来要看的就是政策走向以及消费者的认可度，这条赛道的玩家也正在逐渐增加，其就像是当年的网约车市场一样，在形成规模化后后期必定是惨烈的市场竞争，ROBOTAXI 还有很长的路要走。