比亚迪 e 平台 3.0 除了正式导入刀片电池、800V 以外，这次特别强调了集成化，一个是动力总成部件的集成化，热管理的集成化设计，还有就是 4 个域控制器和 BYD OS 的导入。认识这些东西需要时间，也需要后续拆解的信息交叉验证，目前能拿到的材料中，两个重要的信息是八合一控制器和电子电气架构里面的 4 个域控制器。

一、八合一控制器和动力域控制器

我觉得多合一这个技术讲究的还是“快”字。多合一的技术从北汽就开始尝试；在通用的 BEV3 上也有系统性的开发——这个集成也叫“8 合 1”电驱+电控系统，包括了电机、逆变器和减速器，整车控制器、集成 PDU、OBC 和两个 DC/DC；华为之前也在车展上给了一个方案，高度集成的多合一电驱动系统，包含 BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件的超融合动力域解决方案。

比亚迪这次的系统，集成驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车控制器）以及 BMS （电池管理器）。

我觉得这里需要确认的一个事情：由于 DCDC 和 ACDC 的高度融合，大家都开始用单板融合的方案。而在比亚迪的设计中，VCU 和 BMS 是单板融合的，电机控制器是分离的，可能这三个控制部分全部整合在一起了。这也就是比亚迪之前所说的四个域控制器里面的智能动力域控制器，集成了 VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC 和 ACDC 的控制部分。

备注：在刀片电池之前的拆解中，我们看到电池管理系统高低压分离在这里有意义

我们可以列个表比较一下，从主流的趋势来看，所有的企业都在前驱驱动系统上采用了集成化的方案，这个思路大家都是一致的，也同时考虑兼容 400V 和 800V 的做法。从电机来看，共有的策略是从圆线电机转向发卡式扁线电机，充分利用低损耗、高效率、高散热性能，特点是提高槽满率、减少用铜量，通过降低电阻来提升电机额定功率和电机最高效率。

从这个角度来看，后驱的系统由于空间受限，可能集成度会稍微低一些，这里涉及到不同企业规划平台前驱和后驱的比例问题。

二、温度管理和其余三个域控制器

在特斯拉对一体化高效热管理进行革新以后，几乎所有的车企都对热管理系统动刀了。

这次比亚迪的 e 平台 3.0 也是搭载的宽温域高效热泵系统（-30~60℃，这个是按照一个很高的标准来做的）， 通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成，电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，覆盖乘员舱温度调控、对电池进行加热和冷却。按照比亚迪宣传的说法有 11 种工作模式，目前还没有明确的信息。

备注：通过搜索找的现场照片用不了，以后我得找几位媒体的朋友专门帮我拍一些照片备用，今年上海限制出差，基本所有的离沪活动我都没参加，少了很多现场取材的机会

在最后，比亚迪提了一个 BYD OS 系统的概念，主要从四个域控制器，开始构建自己的自主操作系统了。软硬件解耦的 BYD OS 整合控制车上各类硬件设备，根据应用场景来调配硬件功能，这几个智能域控制架构的联网特性可能后续能获取进一步的信息，负责解决信号高效传递和域控制内高效的数据处理。

小结： 我觉得比亚迪这次在集成化、域控制器上面，一个冲刺和主流的国内外车企拉平了技术水准；对比 e 2.0 和 e 3.0，3 年时间在比亚迪很多方面有了观念上的革新。对于这种革新了，我们也要适时地进行重新评估和分析哈，供各位参考。