从昨天下午到今天上午，试驾了2019款领克01PHEV大概有一天的时间，在城市里面跑了100公里左右。大致说说感受。

纯电模式下也是没什么可以讲的，电动部分总体感受都是好的，这也是电动车的优势，留给所谓车评的空间窄了很多，因为差异化太难找了。起步加速都很迅猛，停车吹空调也不会有发动机滋扰，当然也都有一个共同点，当整台车各方面都很静谧的时候，走起来胎噪就都比较明显，哪怕这台车的隔音方面算是很下功夫的，也无法避免可以清晰听见轮胎的声音。
坐上去唯一有点不习惯是感觉视野不太好，这个估计你看车子外形也能猜到，车头盖太高了，但开起来感觉很舒适。
刹车的感觉很类似我们平时开的很多混动车，前段都是软绵绵，估计也肯定会引起很多不习惯拖刹和讲究急加速再急刹车人士的差评，对于我这种习惯所谓PG脚法对溜车减速习以为常之人，对这种刹车则很适应也很操作自如。

在仪表提示纯电续航里程哪怕还有1公里，其实都可以完全不唤醒汽油发动机介入，用混动模式驾驶其实也基本是纯电动模式。当纯电里程耗光之后，那才进入单纯HEV混动状态，或者说，习惯讲述电动车领域的人，将这个叫亏电状态。这就是我比较关注的部分了。那个时候可以考验一下这个三缸发动机的NVH和变速箱平顺性等等。

体验这个模式之后总体感受是好于预期的，关键是两个方面：
第一方面就是三缸机的动静，这比我想象中安静得多。甚至我们混动车主熟悉的原地强充工况，它的声音都很小，类似隐约听见被隔绝在小盒子里面发出小小的5～～声，如果副驾驶和后排人员应该会完全忽略的。防火墙隔音方面看来肯定下了不少功夫吧？另外，强充的启动和停止都不会有突兀的动作这个必须点赞。三缸机在工作起来的时候抖动方面的问题，确实会有轻微的抖动，你的手摸着方向盘就能感觉到，然而并不大，当然会有一点点，所以驾驶员会相对容易发现这方面差异，因为手握方向盘和脚踩踏板。而对乘客来讲这个也是很难觉察的。另外，这种抖动已经比上次试驾八代凯美瑞纯油版本停车时候的抖动明显弱很多倍了，所以此时真的难以避免地我再黑纯油版汽车一把，很多纯油车在停车怠速以及启停动作方面做得实在是有差距。
第二方面就是平顺性，这个方面肯定弱于纯电模式下的工作，但也明显好于预期，因为仅仅感觉是加速拖沓了一些，并没有明显不跟脚、脚踩和车的行为无法同步的那种顿挫。这感受比之前试驾过的宋MAX DM和吉利帝豪GL插混在同样情况下要明显顺畅，那两者在亏电的时候，汽油发动机一旦启动强充，你如果踩油门就会有较明显顿挫，这台领克01PHEV居然不会，算是一个惊喜了。

油耗方面，没有仔细去测试一个结果了，仅看表显，市区里面走走停停是7-8个油左右吧。在最近两天室外动则40度高温开空调情况下，这个可能是这种插电SUV在亏电时候的常见成绩吧？？

而这种较简单的插电混动系统，劣势当然在于处理各种工况的能力都只能单一应付，并不像THS和immd等强混系统那样多样化，强混系统两个电机相互配合，哪怕不需要电池来参与输出电力，也可以利用汽油机工作时候带动发电机让驱动电机随时都在参与动力介入，解决多种工况下的能耗和速度反应问题。
领克01PHEV是单电机系统，行走中如果稍微增加了一点电量，它仅在起步阶段可以用纯电模式起步，车速如果达到时速40公里就会强制进入燃油驱动模式，这个模式下从仪表的图示来看电池也能同时输出功率，也是可以汽油发动机和电机共同驱动的。但在行进中，如果你减速减到时速40公里以下，就算轻踩油门，让车速不超过40公里，它也无法再次进入纯电驱动模式。这也是它在HEV状态下油耗无法和强混相比的问题所在。
但撇开这种内在系统比较简单初级这个劣势，整台车给予你的体验还是很饱满的。但一台仅有单电机的混动系统能够调校得这么均衡，平顺静谧性也都属于上乘确实难得。另外该车的内饰质感和配置也都非常吸引。

乘坐方面可能最大缺点是空间上没有一般SUV在面对很多轿车时候的优势，因为它的后排中间部分是完全隆起的。中间的乘客需要将两腿稍微分开才能乘坐，这是领克的CMA这个平台无法避免的缺点。当然，这个平台带来的好处是该平台下的动力电池都是T字形的，令使用该平台开发的插混和纯电车型车底可以全平，对于操控和风阻以及离地间隙等这些都是优势，另外T字形的电池在发生事故碰撞的时候安全性也是最好的，避免多个方位的挤压变形。

配置功能上有个缺点是360全景系统的操作略感复杂，没有一个平时调取全景影像出现的按钮，必须选择R档进行倒车的时候，才以倒车影像方式出现，此时才能在屏幕上通过菜单去调出各种角度视图，这个软件操作逻辑太难令人接受了。