加入该车系

一汽-大众ID.4 CROZZ

一汽-大众 / SUV / 国产 / 纯电 短片解析
19.99-27.99w
0.0
综合评分
  • 综合功率 150 kW
  • 纯电续航 550 km
  • 慢充时间 8-12 h
  • 轴距 2765 mm
  • 电池容量 83.4 kWh
  • 百公里加速 6.0 s
  • 综合能耗 16.2 kWh
  • 能量密度 175 Wh/kg

在售/即将发布车型

  • 在售/即将发布
  • 2021款 标准续航PURE两驱版 纯电续航 400km 电池 55kWh 综合输出功率 125kW

    19.99w官方指导价 详情 去对比
  • 2021款 长续航PURE+两驱版 纯电续航 550km 电池 84.8kWh 综合输出功率 150kW

    21.99w官方指导价 详情 去对比
  • 2021款 长续航PRO两驱版纯电续航 550km 电池 84.8kWh 综合输出功率 150kW

    23.99w官方指导价 详情 去对比
  • 2021款 曜夜首发两驱版 纯电续航 550km 电池 84.8kWh 综合输出功率 150kW

    24.29w官方指导价 详情 去对比
  • 2021款 高性能PRIME四驱版纯电续航 500km 电池 84.8kWh 综合输出功率 225kW

    27.99w官方指导价 详情 去对比

社区动态

飞机先生

在 @新出行CC 和大家细聊了 ID.4 辅助驾驶后,我最近也详细体验了它,并对传统车企在辅助驾驶战略上有新的思考: 1、最近一直在开 ID.4 CROZZ,起初对它的辅助驾驶兴趣不大,但这几次“阴差阳错”体验后,感觉当前辅助驾驶已经开始出现了“分列式”阵营了。 而这次出现的主角是以传统车企为代表的保守派,这也是接下来智能驾驶的一道“新代表”。 2、背景:“保守”并不是贬义。有个机会与大众工程师浅聊了大众对于造车的逻辑。过去它们宣称的电池包测试并不是一种噱头,而只是作为传统车企造车思维出发,许多东西确实要这么做,得经过“大范围”的验证才“敢”上线、规模量产。 而这个保守式的逻辑是贯穿整个车辆本身,包括软件架构定义、辅助驾驶的定义等。这是从硬件到软件、外观到里子底层的深层思维,并且部分开发国内都并未参与。 3、以这个逻辑我们也确信, ID.4 CROZZ 的辅助驾驶未针对国内路做本土化改变,并且在人机交互上未做更多主动式“打扰”。这个思路是和当前的新势力派别相“矛盾”的。 但也恰好基于此, ID.4 CROZZ 反而能够带来惊喜。 4、主流阵营一:在高速智能驾驶的发展下,传统思路是跳过“人”这个因素,并把决策与执行层都分布在高精地图、感知系统、算力平台、软件决策等,而在当前未真正迈入自动驾驶状态下,实际体验并不是很佳。 例如在开启辅助驾驶情况下对大曲率弯道、行人监测、车道线识别等实际路况下,必须做随时接管的准备,而这类退出往往是机器本身“放弃”机驾权利,下放到“人”的阶层逻辑。 这一类会导致许多危险性发生,甚至漏检行为带来的危险性。 5、传统车企阵营二:而另一个思路是 ID.4 CROZZ 等传统车企则重新提及了人机共驾的理念。而这个理念伴随着 L2 的优化后逐步呈现出一个优势,在传统的 ACC 优化后带来更为舒适的跟车体验,以及强大的居中能力。 它在最大程度上保留了人作为决策性的第一标准,当驾驶者的转向力矩与 EPS 转向力矩叠加时,控制器会有优先级划分。而在变道等主观驾驶超车等行为,辅助驾驶也随时 online 状态,再次识别车道线后即时重新开启。 当然在交互上, ID.4 CROZZ 也只有在人为 handoff 后才非常敏感,会有持续蜂鸣提醒。收起全文d

新出行CC

昨晚开着 ID.4 CROZZ 来回跑了 100 多公里,全程超过2/3 的路程都是用自动辅助驾驶,体验完之后发现它的表现超出了我的预期。 先说不好的地方: 1、操作过于复杂 ID.4 CROZZ 的自动辅助驾驶操作区域在方向盘左侧,密密麻麻的按键相比其它新势力车型来说,有一定的学习难度。 先解释一下这几颗按键,右侧上方是 ACC 自适应巡航的开启按键,下方是一键开启 ACC+LCC 自动辅助驾驶按键,但续航在 ACC 自适应巡航打开的状态下才能一键开启。 中间的按键是跟车距离的调节,一共有 5 挡,每按一下切换一次,从近到远循环切换。 上下 + 和 - 是车速的调节,浅按一次是 ±1km/h,深按一次是 ±10km/h。这里深按需要有一定力度,第一次使用很容易以为没次就只能调节 1km/h。 左右两侧分别是速度的调节,SET 是设置车辆巡航速度为当前速度。RES 也就是 RESET 按键,则是设置为上一次的巡航速度。 下方的 MODE 则是模式的设置,分别是 ACC 自适应巡航和限速设置。 看到这里我不知道你看懂了没,它的按键就是这么复杂,我想对于新手来说,没摸索个几次应该是搞不懂的,这也是很多传统的车企在做自动辅助驾驶时的样子,更多的是在原来的 ACC 功能按键上去叠加。 不过 ID.4 CROZZ 好在有提供一键开启功能,也就是右侧下方的按键,相对来说也算方便一些。 2、语音的提示不够直接 在使用自动辅助驾驶的时候,我们最依赖的就是 ACC 和 LCC 车道居中,但 ID.4 CROZZ 的车道居中无论是退出都没有声音提醒,体验不是很好。 不过好在有 HUD 抬头显示,某种程度能弥补这个缺点,在 LCC 车道居中重新介入之后,它的 HUD 抬头显示两条车道线会亮绿色几秒钟,可以给到足够的提示。 好了,说完缺点,下面开始说说出乎我意料的点了。 1、车道居中能力非常强 以前在试很多传统车企的自动辅助驾驶,居中能力都比较弱,经常会出现画龙,有轻微的有重度的。 但 ID.4 CROZZ 的居中能力出乎意料的很强,全程非常稳,而且基本都是稳稳的保持在车道中央。偶尔遇到跟随前车轨迹的,跟车能力也很好,几乎是跟前车同轨迹在跑。 2、过大曲率弯道能力很强 昨晚我也特意试了试让 ID.4 CROZZ 过大曲率弯道,它的表现也很好。在滨海大道转沙河西路的那个大曲率弯道,它也竟然能够过去,让我很是意外。而且过弯的时候方向盘也不会频繁的来回摆动,给到你的感觉很放松。 3、“人机共驾”理念 尽管开启了的自动辅助驾驶,但你依然是车辆的主导。这或许是一句“废话”,但在 ID.4 CROZZ 身上,这个理念是贯彻得最好的。 方向盘的力度大小刚刚好,你如果想自己介入变道,不需要很大力就可以介入,变完道之后自动恢复 LCC 车道居中。 有时你发现距离旁边的车太近了,想稍微侧一点,也可以自己调整一下方向盘。此时只要你车轮没有越线,LCC 车道保持便不会退出,而是顺着你的意愿稍微侧一点行驶。 待检测到你双手力度消失不干预之后,它便自行恢复 LCC 车道居中,这种感觉就像它是一位温柔的贤内助,你们之间的配合很默契,它能“知你所想,予你所求”。 我把这种称为“人机共驾”,这确实是 L2 级自动辅助驾驶最正确的打开方式。 4、ACC 的减速和加速非常的舒适 如果把 ID.4 CROZZ 的 ACC 减速和加速曲线拉出来,一定是一条很平滑的线条。它的减速很从容,车内的乘客会坐得很舒服。 尽管遇到有车加塞,也不是那种突然会给你来一脚急刹的那种。刹得住,也不突兀。 在拥堵路况的跟车也很及时,跟车距离也把握得很好,不像特斯拉那种留有很大的空隙等着别人来插队,也不会太近让你不安。 它跟停时是先把车速降下来,最后阶段是慢慢的溜到前车的后方,给你感觉很踏实。 昨晚的深度体验刷新了 ID.4 CROZZ 自动辅助驾驶给我的认知,上次我只简单的体验了一下,第一次它难以操作的开启方式让我先入为主的对它产生了不好的第一印象,但实际深度体验了之后,才发现表现很惊艳。 过去的一年,我们一直把对自动辅助驾驶的关注点都放在第一梯队的新势力几家里面,固然它们拥有诸如 NOA、NOP、NGP 等更高阶的自动驾驶能力、迭代升级的频率也很高。但对于大部分用户来说,需求就是基础的 L2 自动辅助驾驶。 随着今年开始有越来越多传统车企慢慢也有一些较有诚意的产品出来,尽管没有很强的 OTA 能力或更新频率,但或许它们在自动辅助驾驶方面的表现也并没有我们想象的那么不堪,比如 ID.4 CROZZ。

精选内容

大众I.D4再次印证了打败特斯拉的只有特斯拉自己

梦想鳖 点赞 3 评论 1

这是传统车企的反击

大家车言论 点赞 9 评论 4

2020 年销量小幅下滑 未来大众将坚定推进 ACCELERATE 电气化战略

富兰克林 点赞 5 评论 1

打响大众数字化转型头枪?深度体验一汽-大众 ID.4 CROZZ!

飞机先生 点赞 33 评论 47

XCX-Test 测试(33)丨一汽-大众 ID.4 CROZZ 纯电续航、充电测试

陈大个同学 点赞 7 评论 17

定位紧凑型 SUV 疑似大众 ID.2 设计图曝光

富兰克林 点赞 5 评论 1

计划于下半年投放市场 大众 ID.5 在德国开始试生产

富兰克林 点赞 5 评论 2

降低入手门槛 大众推 ID.3 City 版本

富兰克林 点赞 6 评论 2

挑战谷歌 大众计划自研自动驾驶软件

张一根 点赞 4 评论 2