大众ID.4 X

起因是这样的：贺总在微博表达了，最近很多人在比较蔚来et7，智己L7，极氪001三者之间的竞争关系。而包括我在内的多个网友表示，这三者并没有太大的竞争关系，尤其是001，而贺总也在评论区给出了反馈，即“但网友觉得有，买车会对比”和“电动车现在竞争不充分，上下有跨度很正常”，借这个机会和大家聊聊，它们到底有（或没有）哪些可能的竞争关系，以及新能源汽车更广泛的竞争问题与环境。希望能和大家充分交流。 1.价格因素。这也是大家都注意到的点。极氪001顶配34.5w的价格还没有摸到L7和et7的脚后跟，后两者是40几w甚至50多w的价格。在燃油车市场，这些差价完全可以是宝马3系和5系，而不是3系低配高配的区别。价格上至少001和其他两款车没有竞争关系。但是对电动车，价格不是一个重要维度，后面再补充（再看一遍贺总说的“电动车现在竞争不充分，上下有跨度很正常”）。 2.车型造型。对于造型非常看重的群体，001和另两个车型属于错位竞争。偏爱长轴距轿车的可能包括需要商务接待的中产人士，高校教授，各类单位领导，偏爱猎装轿跑的可能包括稍年轻的职场人士，有自驾需要和追求个性的新晋couple。这么分析的话，L7和et7可以类比A6L、5系、E级，001可以类比高尔夫旅行版、CC猎装版、A6 avent/allroad。 3.最大亮点。先不管具体评测如何，想想001、L7、et7给人最突出的第一印象是什么，我想到的：001性能，L7优雅，et7智能。目前能在这个价位考虑电动车的群体，对产品、服务、品牌理念等一定有自己的理解和需要，一个强有力的独家feature就可以结束一个客户的纠结。这部分分析继续支持三款车没有太大竞争关系的观点。 4.电动车整体竞争的思考。上海车展上一个汽车大v和我在比亚迪展台时说，很多人问他汉和P7怎么选，但是他认为这两款车本来就不是竞品关系，虽然价格，续航，尺寸等指标相近。这段话很有启发，目前对于电动车竞争态势的分析大多保留有分析燃油车时的惯性，比如过多强调动力（燃油车存在严格的排量、缸数、马力等级），价格（所有品牌和车型都捆绑在一套价值体系中，某些车型如果以下犯上会被嘲笑），忽视了同等甚至将更加重要的科技智能，用户圈层，服务配套，等等。我们看到有动力、价格与燃油车相差无几的ID.4，内饰和辅助驾驶无限接近油车的汉，冠以Mustang大名的Mach-E，还有很多。这些车型反映了车企面对电动车时不同的思考：动力是要炸裂还是温顺？内饰是要简洁还是华美？品牌是要崭新还是致敬？这些问题至今没有标准答案。另一方面，电动车市面上可供挑选的余地还是太小，有时候消费者也只能无奈的为了满足需求提高或降低预算购车，很多消费者目前甚至还无法给电动车一个合理的心理价位。买轩逸和天籁肯定不会有那么多纠结，多少钱办多大事，但是买极氪还是智己，还真可以琢磨琢磨。 乱七八糟写了一堆，略作总结（个人观点）： 1.这三款车不是类似油车的直接竞争关系，而是一种只存在于电动车领域的新型竞争关系。 2.电动车市场远未饱和，远未有充分竞争，与油车市场比略显混乱。 3.分析电动车竞争需要摒弃油车思维惯性，积极扬弃。 4.电动车消费者，特别是高预算消费者，更注重产品而不是差价。 5.车企仍在探索电动车行业，很多油车视角下的竞品其实没有太多好对比的意义。 欢迎大家讨论指正。

大众在海外正式发布了 ID.4 GTX，这相当于是加了运动套件的 ID.4 。搭载前后双电机，综合输出功率为 220kW，0-100km/h 加速时间为 6.2 秒。 电池容量为 77kWh，WLTP 续航为 480km，支持 125kW 直流快充。

刚路过商场看了一下大众ID4，19万起售，23万座椅带按摩，355的NEDC续航，中控台上下硬塑料结合，前排不能控制后排窗户得触摸切换，重点是什么年代了，后轮配个鼓刹？？ 刹车总泵是电子的，后置后驱和四驱两款动力，用21寸也是冷门规格轮胎，255 40 21，既然都能用21寸了，配个碟刹成本会多很多吗？

上汽大众ID.4X 这个皮卡丘联名款好可爱⚈₃⚈

ID.4 后轮用鼓刹引起大家反感这事，都是市场教育出来的。当年是谁传播的时候大肆宣传鼓刹不如蝶刹的？出来混都是要还的！

偶遇ID.4 X 车队，尾部贯穿式灯带和亮起红灯的大众logo极其有辨识度

在 @新出行CC 和大家细聊了 ID.4 辅助驾驶后，我最近也详细体验了它，并对传统车企在辅助驾驶战略上有新的思考： 1、最近一直在开 ID.4 CROZZ，起初对它的辅助驾驶兴趣不大，但这几次“阴差阳错”体验后，感觉当前辅助驾驶已经开始出现了“分列式”阵营了。 而这次出现的主角是以传统车企为代表的保守派，这也是接下来智能驾驶的一道“新代表”。 2、背景：“保守”并不是贬义。有个机会与大众工程师浅聊了大众对于造车的逻辑。过去它们宣称的电池包测试并不是一种噱头，而只是作为传统车企造车思维出发，许多东西确实要这么做，得经过“大范围”的验证才“敢”上线、规模量产。 而这个保守式的逻辑是贯穿整个车辆本身，包括软件架构定义、辅助驾驶的定义等。这是从硬件到软件、外观到里子底层的深层思维，并且部分开发国内都并未参与。 3、以这个逻辑我们也确信， ID.4 CROZZ 的辅助驾驶未针对国内路做本土化改变，并且在人机交互上未做更多主动式“打扰”。这个思路是和当前的新势力派别相“矛盾”的。 但也恰好基于此， ID.4 CROZZ 反而能够带来惊喜。 4、主流阵营一：在高速智能驾驶的发展下，传统思路是跳过“人”这个因素，并把决策与执行层都分布在高精地图、感知系统、算力平台、软件决策等，而在当前未真正迈入自动驾驶状态下，实际体验并不是很佳。 例如在开启辅助驾驶情况下对大曲率弯道、行人监测、车道线识别等实际路况下，必须做随时接管的准备，而这类退出往往是机器本身“放弃”机驾权利，下放到“人”的阶层逻辑。 这一类会导致许多危险性发生，甚至漏检行为带来的危险性。 5、传统车企阵营二：而另一个思路是 ID.4 CROZZ 等传统车企则重新提及了人机共驾的理念。而这个理念伴随着 L2 的优化后逐步呈现出一个优势，在传统的 ACC 优化后带来更为舒适的跟车体验，以及强大的居中能力。 它在最大程度上保留了人作为决策性的第一标准，当驾驶者的转向力矩与 EPS 转向力矩叠加时，控制器会有优先级划分。而在变道等主观驾驶超车等行为，辅助驾驶也随时 online 状态，再次识别车道线后即时重新开启。 当然在交互上， ID.4 CROZZ 也只有在人为 handoff 后才非常敏感，会有持续蜂鸣提醒。收起全文d

南北大众的ID4看来大有可期啊，北京地区订单估计突破2000台

神仙姐姐来了，ID.4 X 的代言人，社区的同学应该都认识吧😎😎

今晚过来参加上汽大众 ID.4 X 的发布会，现场的指引牌这箭头跟车内 AR-HUD 的同款[偷笑][偷笑]