比亚迪秦PLUS EV

比亚迪汽车 / 轿车 / 国产 / 纯电
12.98-16.68w
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综合评分
  • 综合功率 135 kW
  • 纯电续航 600 km
  • 慢充时间 0.5 h
  • 轴距 2718 mm
  • 电池容量 71.7 kWh
  • 百公里加速 9 s
  • 综合能耗 12.9 kWh
  • 能量密度 0 Wh/kg

在售/即将发布车型

  • 在售/即将发布
  • 2021款 400km 豪华型纯电续航 400km 电池 47.5kWh 综合输出功率 100kW

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  • 2021款 500km 豪华型 纯电续航 500km 电池 57kWh 综合输出功率 100kW

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  • 2021款 500km 尊贵型 纯电续航 500km 电池 57kWh 综合输出功率 100kW

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  • 2021款 600km 旗舰型纯电续航 600km 电池 71.7kWh 综合输出功率 135kW

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社区动态

飞机先生

比亚迪陈刚谈比亚迪半导体发展以及目前芯片短缺: 比亚迪十几年前就开始着手研究功率半导体芯片,陆续推出 IGBT 2.5、IGBT 4.0,而 IGBT 6.0 将于今年一个时间点推出。目前比亚迪的功率半导体单车行驶里程超过 100 万公里。 材料上讲,硅和碳一起用是否提高它的成本,这是一个伪命题,陈刚认为 SiC 是未来的一个大趋势。 陈刚提到单车半导体的价值会带来新的增长,而新的模式类似于人类的感知、执行与决策模式。 在感知层上,需要用好传感器芯片,包括摄像头、雷达等传感器。 而在执行层上,也需要有功率芯片,例如电机系统、电控、电池安全。 在决策层上,计算芯片上有 MCU、ECU、VCU、AI 智能芯片。 而面对 MCU 的短缺问题上,陈刚提到一个 CPU 很难统筹控制整车的功能系统,而是利用微处理器,这也带来半导体晶圆的增长,全球的产能就那么多,在 5G 物联网、智能手机、家居等,也促成了 MCU 的大量使用,供应产能没有大幅增产情况下,问题也没有得到解决。 工业级与消费级的芯片存在很大的不同,可以举一个例子,工业级就类似于春天,但车规级承受高温、低温反复冲击保证可靠性。 但车规级智能芯片存在研发周期长、设计门槛高、资金投入大、认证周期长,具有较高市场的壁垒。 通过整车厂需求,打造个性化需求,并利用集成式方案与协同应用(与其它半导体厂商)完成车规级半导体开发,最后输出给整车厂。

小白同学

秦PLUS EV 空间表现怎么样?小仪表盘有什么变化?几个续航版本?在上市前小白同学带你再看一遍。

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不是说好改大屏吗?秦PLUS EV你说话不算数啊

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