增程到底是不是落后技术？为什么纯电品牌都再转向增程？昨天参加了中国汽研、电动汽车百人会主办，由阿维塔协办的昆仑之巅《增程技术发展论坛》上，专家们解答了一些问题，以下是官方速记稿的二次整理： 主持人：徐尔曼 中国电动汽车百人会副秘书长 受访嘉宾： 朱西产 同济大学教授、博导、中国汽车工程学会特聘专家 崔东树 全国乘用车市场联席会秘书长 胡成太 阿维塔科技副总裁 Q：有观点认为增程式是落后技术，现在增程汽车卖得挺好，比如理想L7和问界M7，昆仑增程相比问界和理想的主要优势是什么？为什么我们能称之为领先一代的增程？ 胡成太：我个人的理解或观点：EV、PHEV、REEV，EV是纯电，REEV和PHEV既有电又有发动机，如果单从技术本身的角度增程其实是多一个东西。做技术的人既要懂发动机，也要懂电车，如果做纯电可能只需要把电搞清楚，但是做PHEV和REEV要把发动机搞定，也要把纯电搞定。从这个角度不存在哪个先进、哪个落后。 最终还是要回到用户本质，到底能给用户能提供什么样的体验，或者能满足他的什么需求，用户的体验是往往满足核心需求为主。比如为什么有的人喜欢纯电，根据他的需求，纯电也不用特别跑长途就够了。想静谧体验，又没有里程焦虑可以选增程或者PHEV。 很多人对PHEV有什么顾虑？因为它参与的驱动和传统的差异不大，但是电池小了，解决了部分问题，又留下了部分问题。增程的好处是确实能享受纯电体验，前提是电池足够大、加速能力足够强、馈电也能解决，所以阿维塔就结合洞察用户在这方面的需求和要求，对动力性、静谧性、充电的要求，结合这三方面深入研究，我们要推增程。 其实在2019年、2020年理论上就可以推，但是我们之所以没有那么早推，就是因为这几个问题至少在当时行业并没有解决得很好。所以我们成立自研团队的目的就是把馈电能力、静谧能力、充电能力解决，我们认为在阿维塔在这方面优势明显。 第二，在智慧方面为什么有代际之差？因为我们把智慧引到增程，它可以智能控温就解决了动力问题，第二可以对油电侧进行调整就解决静谧性问题，包括控温控油等方面，在当下我们认为是领先一代，有代际之差的。 Q: 如果按份额来看是纯电>插混>增程，如果按增速来看刚好相反。如果按现在的态势要持续发展，市场结构会怎么变化？比如会达到三分天下，甚至增程可能后来居上超过其他两种动力形式？ 崔东树：我认为插混、增程、纯电都是消费者选择的结果，而且中国最大自主创新的点就是国际上对插混、增程相对来说唱衰的情况下，中国通过创新实现插混和增程的世界领先，也创造很多企业在世界的迅速崛起并站到世界领军地位，关键就在于技术创新和关键创新，尤其我们认为增程是一个关键创新，它把纯电动的优势和补能焦虑完美平衡，实现纯电动的真正驾驶感受和无里程焦虑，尤其把纯电效果充分发挥，你可能有200公里的纯电续航里程，但是如果没有补能装置，那200公里开到130、140就不敢开，如果要有补能装置可能开180就继续开着，因为你相信后面只要一补能就能迅速补上，所以增程式对纯电动既是一个有效补充，又是把电池性能发挥最大化。在未来几年，尤其像阿维塔这些企业创新地把增程技术优势和消费体验有效结合，我们认为这个发展空间极其巨大。 所以我们认为增程有很大的市场空间，因为纯电动在中低端有比较大的市场，所以纯电动未来肯定还是最大的市场。插混、增程两者在竞争发展的态势，我们认为两者都会形成超强增长特征，尤其是中国特色的插混、增程实际上是世界上的发展风向，会对油车产生巨大替代，这个方向在国际国内都会获得场都有巨大的发展空间，占比会明显提升。 Q：关于增程式发动机相较于传统发动机的区别和主要技术难点在哪里？以及增程器技术上限各方面的技术指标能够做到什么水平？ 朱西产：因为油电要进行混合，政府一直推的是纯电，当然现在补贴已经结束了。在补贴期间补的是电池，政府心心念念要上纯电。原来老是争，搞油车的人就说电车缺点怕冷、怕高速；电车老说油车的毛病，过热故障率高，夏天发动机故障率明显高、怕堵因为油耗高。 企业最重要是满足用户需求，后来是油电混，能不能把发动机和电机电池加起来,能不能干出既不怕热也不怕冷、既不怕高速也不怕低速，高速也能跑，城市拥堵也不会上升的油电混。油电混分了两条路线，一条是插混。我觉得插混尤为重要，然后电去补油的短板，丰田已经做得非常好。二是增程，应该是国内的增程式先起来。理想开发理想One的时候，大众直接怼了一句绝对是落后技术，认为增程是落后技术源自于大众CEO对理想One怼了一句，但现在大众反而陷入困境，理想反而上来了，说明增程是满足用户需求的。所以我们说什么是好产品，我觉得不是专家说了算，甚至不是政府说了算。按理说汽车产品政府意志占比极高，但是市场还是最重要，增程现在是客观存在。 我觉得增程是偏电，或者在过渡阶段，过渡多长时间？如果说欧美不放缓电动化进程，那么这个过渡过程可能依然要保持很长一段时间，但是欧美在放缓电动化进程。当然，有媒体朋友也会说欧美归欧美，我们不管它。但是，这显然是不行的，中国汽车不出口肯定不行，所以最终我们还是看欧美。而现在欧美在放缓电动化进程后，油电混过渡也许二十年、三十年，然后这二十年、三十年的时间足足就是一代车的代际周期了。从这个角度，两种混合就都得考虑。 增程发动机到底有什么难点？刚才也说到换代的事。当年大众怼理想？一定程度上也是对的，如果大众认为把现在的油车发动机拿来做充电桩，那这项技术的确是落后的，所以第一代增程发动机油改电，直接把油车的发动机拿过来给增程肯定不行。 第二代，我觉得就应该是发电专用，因为增程器仅仅发电，和插混不一样，它的发动机动力并不逊于车轮。传统内燃机的转速工作范围极宽，而发动机转速工作范围越宽，油耗越差。插混就很低，油耗可以被控制下来，转速范围自然也窄了很多。 所以开了插混以后的车的发动机转速表范围就窄了，大概就在2000到2500转。这时候如果再开增程，从第二代专门发电的发动机意外，参数优化，压缩比增大、行程增加，这一系列都是有据可依的，所以上午胡总（胡成太）提到阿维塔增程热效率可以到44.39%，传统车内燃机的效率在43%是个竞争点，现在专门给增程用的发动机，理论上如果做得好企业，一个转速点就行了，当然还是有个转速范围，因为随着转速的增加功率才能上升。这也是增程器在开发过程中所遇到的难点。作为研发团队，我们就是希望增程器工作可以在油耗最低的点。 当然NVH搞定一个转速相对来说很容易，给一个点还好，一旦给你一个转速范围NVH就难匹配。因为发动机的噪声有多种，包括排气噪声，转速2000-2500转NVH肯定好，几乎听不到声音。但是3000转，努努力NVH还是可以控制在比较静的状态。可一旦达到4000转就不是很好搞定了，即便把振动搞定了，排气噪声也不容易搞不定，所以说最好在控制范围就是在2500转左右，不能再上了。 第二代增程器典型的发动机是阿特金森循环，它可以把燃油消耗率降低，可以把发动机的热效率提到44.39%，比原来提了一个点还多。但是这种发动机是没法用在传统内燃车上的，因为转速工作范围不够，只是可以作为发电用。 而今天所说到的昆仑增程，则着眼第三个点就是智能调节，什么时候用油，什么时候用电，它可以进行轻松的智能调节。 现在增程系统很容易做出来1200公里以上续航里程，不断强调没有必要1600、2000，能不能做2000？能做，“加大电池、加大油箱”一定是可以做到的，我看过最极端的60度电池、70升油箱，没有问题，但是，对于一个5米的车，做一个60度电池、70升油箱绝对是放得进去，轻松就可以让续航里程过2000，但这仅仅是对于一些小众用户有这种需求，而这种极端的“大电池、大油箱”，尤其对于我曾经碰到过的几个做野外的媒体朋友就一定很需要。但是对于绝大部分的车，40度电、40升油箱就够了，而增程偏电多，因此我看到抱怨最多的就是说，如果电池太少了，到时候他犯病了用完电又不想用油，因为毕竟用油的感觉不好而且还比较贵，所以现在通常的增程多数是不能少于40度电、40升油箱，或者50度电、40升油箱的。 坦然增程器第一代油改电肯定不行，大众把思路停留在油车的发动机，没想到我们马上就做了专门发电用的发动机，能效已经提升了。 今天能不能进入第三代，就是要看智能，因为插混不需要智能驾驶，但是今天的增程可能需要第三代，需要智能化的技术，要收集各类信息，不要让它产生焦虑，不要让它纠结要不要开发动机，因为发动机一开也有200多公里，所以评价一个好的增程器就要有三个方面。 Q：阿维塔接下来有没有相对理想、问界颠覆性的技术储备？另外，理想提过一个观点可能在很长时间增程都是路线，但是提出可能用别的燃料做增程。 胡成太：首先我们认为这代昆仑增程有三点比友商进阶了一步，无论是馈电动力性还是NVH性能，还是充电，更重要的我们叫昆仑智慧增程，就是把多域之间的联动作为不断进阶的方式，场景会不断扩展。 第二，我们已经在构想下一代增程。三种动力形式都有优势和劣势，怎么能够把三种形式的优势集中就需要另一种更创新、更突破的解决方案，我们内部已经讨论过两轮，现在无论是发动机还是增程器。 第三，我们还有一种方式，即在你驱动它的同时还可用，比如PHEV在高速有优势。如果找到用户需求和痛点就需要构想解决方案。今天只能说到这里，我们下一代增程我相信一定会给大家展示更好的体验。 Q:关于增程式发展的趋势，因为大家都觉得增程现在是第二代，以用户需求为导向今天解决了省油、安静、动力的问题，未来还会在哪些方面做更多优化？能不能开发出新的用户需求？让大家觉得增程式是“真香”的技术。 朱西产：增程式其实是按照电车做的，油是补足或者是过渡阶段，因为如果电网强壮、快充基础设施完备，纯电挺好的，问题是这两个假设在中国快实现了，但目前在中国也是一线城市能实现，到三四线也仍然还是做不到。然后是出口，欧美（电动化）放缓以后充电设施肯定跟不上，所以油电混需要这个过渡阶段。 在国内的增程基本上已经普遍到第二代也就是发电专用，不会用传统内燃车的发动机过来做增程器。但是即便到了第二代还是有跛行的情况，有些抱怨一种是落了病，因为增程有了一个油箱，续航里程很容易提上去，循环的增程器效率又高，一个40升的油箱都很容易突破1000公里的续航里程，因为百公里油耗很可能控制在三点多，但是用电还是便宜。所以很重要的是到底配一个多大的电池？回想混合动力还有一款车是日产的E power，日产信心满满，结果没成。其实混合动力发动机也发电，但是只放了2000瓦时的电池那就没用。 丰田的混合动力放了1000瓦时的电池很成功。所以我刚才说插电其实是当油车使用，对电没有寄予太大希望，电池越少卖得越好，丰田一度电的插混去年卖了390万辆，比亚迪卖的插混最多，秦是冠军版才10度电。插混如果上20度电、30度电卖得不多。到了增程电池包怎么样都得要40度，因为到最后用户用完之后偏偏想用电，充一次才能充40度就不过瘾，因为在中国大家需要到外面充，国内使用增程应该是快充+加油，所以最好是40度，50度一定要优化好，如果这个优化不好，才二三十度电的增程肯定卖不好，油箱倒不一定太大，所以这是一定要匹配好，要做的一件事。 第二，我刚才提到过通过智能化控制什么时候启动增程器，不要让用户太操心，尤其是华为已经给阿维塔建了用户数据闭环，完全可以知道用户的使用习惯，能不能总结出几种典型的，简单的做一下。一个非常简单的语音，现在开车靠吼吗？吩咐一句就能够把启动增程器的时间拿捏最准，又符合心意又省钱又不吵，这是可发挥的，这个胡总在上午的报告中已经提到过，阿维塔即将在昆仑增程动力这里已经能看到。 第三，因为肯定也得出口，如果走出国门。我很奇怪为什么国内的别墅用户不接受屋顶太阳能板，其实费用不高。上海独栋别墅的用户基本上都会花20-30万去装一套地源热泵和水处理系统，大概70米要打三口井，然后把热交换器沉下去，到了70米深度基本上是16度恒温。但以现在的太阳能电池板的价格，屋顶放20块电池板不会超10万，这些对人的财力没有问题，但就是中国电网太强壮了，国家电网向居民用电倾斜，夏天上海缺电的时候工厂拉电，居民不允许拉电，所以我们没有积极性。 由于微博文字限制，全文请见图1 #阿维塔07#