众所周知， 碰撞测试诞生的目的是为了让消费者了解车辆的安全表现，督促车企按照更高的安全表现研发、生产产品，降低出现交通事故的可能性，对车主造成更低的人身伤害以及经济损失。

另外，碰撞试验是为了让车辆能够达到更好的安全性而进行的测试。一款车从研发到投入市场是要经过很长的一个周期，参数和数据是要经过诸多的试验来改进的，碰撞试验只是其中的冰山一角。可以说通过碰撞测试的车辆在交通事故中不一定安全，但没有通过的一定不安全。

一、 C-NCAP 中汽研和 C-IASI 中保研 有什么区别？ 

而我们国内，拥有着 C-NCAP 中汽研和 C-IASI 中保研两家最权威的车辆测试机构，但不少车主以及用户都对于两家机构不太了解，甚至是把两家机构认定为只有一家。那就先让我们了解一下 C-NCAP 中汽研和 C-IASI 中保研有何区别吧！

1、C-NCAP 中汽研

首先，C-NCAP 中汽研机构，即中国新车评价规程，其目的是为了中国汽车产业的健康发展，以及加速国内汽车市场的全球化进程。

目前，美国、 国家 、欧洲、日本、韩国、澳大利亚等国均有自己的 NCAP 体系。 不过，在近几年，中国的 C-NCAP 也开始发展除了自身的特色，与欧洲的 E-NCAP 已有比较明显的区别。 正式版规则，其中加分项管理中增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求。

根据规定，C-NCAP 每三年要进行一次规程改版，从建立至今的 14 年来先后完成过 6 个版本的制修订。 目前采用的版本为《C-CNAP管理规则（2018 年版）》，于 2018 年 7 月 1 日正式实施，而最新的 2021 版目前已经发布，并将于 2022 年 1 月 1 日正式实施，可以说测试更加的严苛了。

据了解，2021 版 C-NCAP 的变化主要是针对最近几年车辆发生的改变，以及用户不同的意见修改优化评测，可谓是与时俱进。 其中，C-NCAP还在安全测试项目中添加了全新的正面 50% 重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞试验，针对新能源车还增加了侧面柱碰工况检测项目，完善了新能源车型安全测试规程。

针对乘客保护，还增加了对儿童乘客的保护实施定量评价。 相信懂 C-NCAP 的人都明白，其一直都很看重对车辆的安全保护性能，此次更是增加了车辆主动安全得分的权重。 此外，在车道保持辅助系统(LKA)、车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(DSD)等系统上，还全新投入了评价以及考核体系，并以整车灯光性能实验的项目来检验车辆的灯光安全。

2、 C-IASI 中保研

而 C-IASI 是由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业在内的八家财产保险公司以及中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院联合推出的汽车测试碰撞机构，取名为“中保研”。

由于中保研引入的 C-IASI 是直接照搬了美国 IIHS，因此它拥有自成一派的标准。同时，它还是国际机构 RCAR 在中国唯一认证的正式成员机构。

C-IASI 作为第三方碰撞测试机构，所测试的车型还有这样几项规定：1、只采购最低配车型进行碰撞测试，目的就是要求车企自下而上提高整车安全性；2、免费公开碰撞测试视频，接受广泛群众监督；3、公开测试标准以及数据，测试得分有据可查。

更为客观地将不同车型的安全性表现呈现给普罗大众，为保险公司提供数据参考，帮助保险公司给不同车型制定保费时，可以更好的参考汽车的安全性。同时，这样的数据对于消费者来说，同样具有参考价值。

3、 C-NCAP和 C-IASI 有什么区别？  

说到 C-NCAP 和 C-IASI 碰撞测试最大的区别，我们可以简单地分为三个维度，即正面碰撞、车顶强度以及低速碰撞维修成本。其中，后两项碰撞测试是 C-IASI 独有的，C-NCAP 暂时还未纳入审查范围。

a、 正面碰撞 

C-IASI 中保研和 C-NCAP 中汽研最大的不同在于，C-IASI 中保研在国内首次引入了正面 25%小重叠偏置碰撞测试，并取消了 100% 的完全正面碰撞。相比于 C-NCAP 的 40% 正面偏置碰撞测试（2021 年新规改为 50%），正面 25% 偏置碰撞对车身刚度要求更为严格，所以也被称为“魔鬼角度”。

b、 车顶强度 

当车辆失控造成翻滚事故时，车顶强度就成了维持车内人员生存空间的重要支柱，所以，车顶强度同样至关重要。而 C-IASI 在测试中，通过压力机缓慢的向车顶施加压力，测试车顶可以承受的极限，以此来模拟车辆翻滚过程中可以承受的力度。

c、 低速碰撞维修成本

C-IASI 中汽研是由国内众多保险机构合作建立而成的安全测试组织，起初成立的目的就是为了测试不同车型的安全性，以此来更好的制定保费。因此，引入低速碰撞维修成本测试也是基于自身实际利益而出发的。虽然低速碰撞不会对驾乘人员造成太大伤害，但通过测试，可以考量车辆的损伤车程度以及后期维修成本。 

d、 侧面柱碰撞试验（新能源汽车试验项目）

由于新能源车不断地发展，而针对新能源车的试验项目也在不断地进行新增以及整改。 在 2021 版 C-NCAP 中汽研标准中也是针对新能源汽车的测试增加了对新能源汽车侧面柱碰撞试验以及评价的方法，对于新能源汽车车身和零部件防撞安全性问题上，用罚分项的方式进行测评。

e、 相同点 

当然，除了以上这些不同之外，其它剩下的几项测试都是相同的。如：侧面碰撞、鞭打测试（追尾碰撞）、行人保护以及主动安全测试等。其中，侧面碰撞主要检测车辆在遇到侧面碰撞时，车身对于车内驾乘人员的保护。特别是 B 柱，如果 B 柱强度不够高，过度弯曲或断裂，都会对车内人员造成危险。

如果非要说 C-NCAP 和 C-IASI 谁更胜一筹，或许下面这个例子最能说明问题：C-NCAP 就好比小学数学考试中的必答题，能将这些考题悉数做对的学生一定是成绩出色的尖子。C-IASI 就好比突然改了个题型，考生都不适应了。

你不能因为一个学生只会做附加题就说他是天才，同理也不能因为他附加题没做好就全盘否定他所有的成绩。但不论何时，做对必答题都是好学生的必备技能，而 C-NCAP 2021 版章程公布之后，“考试”的难度又将进一步提升。

二、小鹏 P7 C-NCAP 碰撞测试实测

当然，不同的评价标准，也会对同款车型产生不同的评价。如今，越来越多的车辆可以在 C-NCAP 的测试中拿到“ 五星 评价”，而其接近美国 IIHS 的测试严苛测试标准让不少车企“头疼”，也让中汽研的 C-NCAP “五星批发部”的戏称日嚣尘上。

事实正是如此吗？ 耳听为虚， 眼见为实，就让事实说话吧！

7 月 26 日，中汽研的 C-NCAP 公布了小鹏 P7 的碰撞测试成绩，现在就让我们对成绩为您逐一解读。 其中我们也在现场见证了小鹏 P7 的完全正面碰撞试验试经过。

首先就容我来说明一些小鹏 P7 碰撞测试的情况吧！

• 1、本次碰撞测试中，小鹏 P7 为抽检车型，根据中汽测评的车型自主抽取计划和随机抽样的原则，中汽研 C-NCAP 独立地从肇庆小鹏新能源投资有限公司的经销商处购置了小鹏牌 NHQ7000BEVEC 型纯电动轿车：小鹏P7 后驱超长续航智尊版（售价 27.69 万元）进行碰撞测试。
• 2、在车辆全部测试中，全程处于上电状态，电池 SOC 为 100%，车窗为打开状态，前排驾驶员和成员放置 Hybrid III 型 50 百分位男性假人，在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型 5 百分位女性假人， 在第二排最右侧座位上放置一个儿童约束系统和一个 Q 系列 3 岁儿童假人，碰撞速度为 50km/h，模拟真实的行驶状态。
• 3、此次我们现场见证的测试项目只有完全正面碰撞试验测试。
• 4、在公布成绩的前一天， C-NCAP 中汽研技术人员才会把碰撞测试所有成绩上传，所以说在完成碰撞测试之后，不管是 C-NCAP 中汽研工作人员还是车企都无法知晓成绩。

首先根据 C-NCAP 官方公布，小鹏 P7 综合得分率达到 89.4%，最终取得了 5 星的成绩，从成绩上看还是非常不错的。

乘员保护试验项目

下面我们来详细的说明一下各个项目的情况。首先是乘员保护试验项目，这个试验由四个项目组成分别是： 完全正面碰撞试验 、正面 40%碰撞试验、侧面碰撞试验、鞭打试验。在乘员保护评价中，小鹏 P7 得分为 64.825 分，得分率为 92.61% 。 

1、 完全正面碰撞试验

接下来让我们解析一下小鹏 P7 的 完全正面碰撞试验结果。

在完全正面碰撞试验方面，小鹏 P7 在满分 20 分的情况下拿到了 17.468 分（ 87.34% ）分的成绩，小鹏 P7 在此项的表现可圈可点，主要失分的地方是假人的胸部和小腿部分有受伤风险造成了失分。

在现场见证下，小鹏 P7 整体外观上并没有很大程度的变形，在碰撞过后，清楚能看到除了前脸碰撞受损外，在 A 柱、铰链、前车门、轮毂上都做到了很好的保护，没有过多的变形以及损坏，下方门槛梁的位置虽然收到了小部分的挤压，但整体是没有发生脱落或者变形的，说明了吸能盒在碰撞中吸收了能量，起到了保护动力电池的作用。

在乘员保护上，小鹏 P7 在乘员舱整体保持稳定，碰撞过程中并没有侵入到乘员舱内。座舱内，乘员舱内侧气帘和中央气囊为乘员提供了非常充足的保护，乘员身体几乎所有部位的保护都很好。因此在乘员保护中，小鹏 P7 得到了很好的分数评价。

但是现场也出现了两点状况：在正面碰撞后，因前脸安装的传感器受损，导致双闪并没有开启； 在正面碰撞后，前车门被挤压，导致主驾驶车门落锁功能未解除，这也是在完全正面碰撞试验中没有获得更高的成绩原因之一。

正是如此，每次碰撞都会出现各种不同的情况，不管是车企还是工作人员都是无法避免和改变状况的发生，也是这样才能模拟出最真实的效果。

2、正面40%碰撞试验方面

正面40%碰撞试验方面，因为只有一侧进行碰撞吸能，对于车身设计和动能传递的要求更高。小鹏 P7 在此项的表现比较不错，满分 20 分的情况下得分为 18.397 分（ 91.99% ） ，即使危险概率较大的主驾驶位假人也没太多的失分。

在正面 40% 碰撞试验方面，可以看到碰撞发生后 A 柱没有发生变形，乘员舱没有收到碰撞的侵蚀，安全气囊也正常点爆从车内假人的扣分来看主要在于胸部和小腿部分有受伤风险。

从假人来看，主驾驶位假人失分情况和完全正面碰撞试验中的情况类似，主要集中在胸部和腿部，有受伤风险，而副驾驶和后排座位假人在胸部上有一定的受伤风险，但整体表现还是非常不错的。

3、侧面碰撞试验

在侧面碰撞试验中， 小鹏 P7 在满分 20 分的情况下得到了 20.000 分（ 100.00% ）的满分成绩， 小鹏 P7 车门覆盖件在碰撞时发生了小幅度的变形，整体车身结构也并未发生变形和损坏，车门处的防撞梁较好的支持了车身结构，侧气帘也正常弹出。

在乘员保护上，小鹏 P7 在乘员舱整体保持稳定，碰撞过程中并没有侵入到乘员舱内，而乘员舱内假人各部位得分均为满分，基本上受到伤害的可能性均较低，所以在侧面碰撞试验中得到了满分的成绩。

4、 鞭打试验 

鞭打试验在汽车安全中是考察被追尾时车内乘客安全的重要测试。这要求车企在进行车身设计时，不能只考虑前方的设计，而忽略后方的设计。在被追尾情况下，乘员头、颈部会引过度屈伸而受到伤害，该损伤或者不致死，但可能会造成永久性的伤害。

在乘员保护项目上， 小鹏 P7 在满分 5 分的情况下得分为 3.960 分（ 79.20% ），失分项在于颈部伤害指数（NIC）拥有有一定的受伤风险，它是通过测头部加速度和胸部加速度，来计算出颈部伤害值，因为在碰撞时，头部的惯性会更大，所以产生了加速度差值，而形成伤害。

其他的包括安全气囊、约束系等都贡献出自己应有的力量，在碰撞中可以较好的为乘员提供保护。

5、 行人保护及主动安全 

行人保护测试是看车辆在与行人发生碰撞后，车辆本身的保险杠、发动机舱盖、前风挡玻璃和 A 柱等区域对行人的伤害程度，其实也就是看车辆的结构设计及材质是否对道路中的弱势群体足够友好。

其中小鹏 P7 行人保护在满分 15 分的情况下得分为 9.767 分（ 65.11%），可以看出在行人保护方面小鹏 P7 是处于弱项。

这一项测试中，小鹏 P7 车头部分对于行人的头部显然不够友好，前保险杠可能对行人的头部造成一定伤害。发动机舱盖的绝大区域得分较高，总体来看容易受伤的部分主要集中在 A 柱两侧。

6、主动安全

主动安全试验则是对整车在安全方面的电子系统进行评价，包含有针对固定避障车、匀速移动避障车和减速避障车的追尾、横穿马路行人的碰撞、AEB系统在整个车系上的配备率及ESC系统的性能。这一大项的得分方法比较复杂，其总分由（AEB CCR 得分＋AEB VRU_Ped 得分）×配置系数＋ESC 得分获得。

小鹏 P7 在 15 分满分情况下得分为 14.777 分，得分率为 98.51% ，获得了优秀的成绩。通过了测试，可以看出小鹏 P7 通过自身的 LDW 车道偏离预警、SLA 智能限速辅助介入、FCW 前向碰撞预警、AEB 自动紧急制动带行人检测等主动安全系统，结合其在自动驾驶的强大实力，在主动安全做到了很好的表现。

三、总结

正所谓“练得硬桥硬马、方能稳扎稳打 ”，小鹏 P7 之所以能获得“五项成绩”，也是少不了自身”硬实力“。其中包括高强度钢铝混合车身，兼顾了车身刚度和轻量化需求； 冲刺铆接（SPR）技术，以及连接结构胶技术有效提升了车身强度；太极化解冲击，以科学车身结构及撞击应对技术，极大消解碰撞冲击力。

尽管小鹏 P7 有些许“瑕疵”，但从总体来看，小鹏 P7 在各方面的成绩是略高与 14 款中大型轿车平均成绩，在乘客保护、主动安全以及车辆质量安全上都做到了优秀的成绩，小鹏 P7 也从客观方面打破了“纯电车型不安全”的悖论。

“从用户需求角度看，安全是马斯洛需求金字塔中除生理需求外的底层基础。”小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩曾谈到，“‘平安到家’四个字，是用户对于一次出行最基本的期待，也是每家车企最首要的任务。”