我们常说智能汽车，除了在“软件”上智能以外，硬件智能也是必不可少的。例如在车顶玻璃这个领域当中，最近正盛行着变色天幕，用户能够随意调节天幕的透光度。这篇文章就带着大家一起探索变色天幕的奥秘，在最后还会有变色天幕的对比实测。
一、从小天窗到变色天幕的发展历程
大家仔细观察后能够发现，现在推出的新车中几乎每一辆都带有全景天幕或可开启的全景天窗。这在以前看来，都想不到车顶玻璃能发展得如此迅猛。
曾记得在十几年前，作为小朋友的我们每次坐上带有天窗的小汽车时都异常兴奋，当时的天窗几乎都是一小段式的，在车辆静止状态下将身子伸出车顶这块玻璃，感觉能离天空更近，稚嫩的心灵中在设想仿佛自己就是超人，成为拯救世界的英雄。
这就是天窗的起源，那时候对于车内乘客而言，天窗可以给车内吸收更多阳光，让车内更敞亮；同时打开天窗后也能让车内的空气进行流动。
这时候天窗行业还处于培育期，随着产业化规模成熟具备规模化效应以后，越来越多车型都开始配备天窗这项配置。
当天窗普及过后，这项配置也并非百利而无一害，天窗越大那也证明车内更加通透，但随之也能带来一系列问题，比如说结构复杂、导水轨道密封性不佳会带来漏水的问题。
如果又想要采光，又不希望带来一些列的小毛病，那该怎么办？这时候就出现了全景天幕，天幕的成本更低，也有相对科幻的造型，在实用性上也因为结构的缘故也能让车内获得更多的纵向乘坐空间，坐在车内的视野也会更开阔。
随着全景天幕玻璃的逐渐普及，供应商就把目光聚集在了「可调变色」上，因此这一年市面上关于「可变色的全景天幕玻璃」的讨论也逐渐多了起来。
这就是从小天窗到大天幕的发展历程，这就有点类似电池行业的发展，从整包电池大模组的发展到 CTP 无模组再到如今盛行的 CTC 电池底盘一体化。都给用户带来了更好的体验。
所以从无窗车顶、小天窗再到大天窗、全景天幕、变色天幕，毫无疑问这类型大面积玻璃的天幕会成为未来的趋势。
目前也有不少车企选择能够“变色”的天幕，其中包括我们常见的 EC、PDLC 天幕等。
二、变色天幕“内卷”出的几种技术路径
市面上的变色天幕主要有 EC、PDLC、SPD 三种大的技术路径，其中 PDLC、SPD 属于物理调光；EC 属于化学调光。
PDLC 天幕主要是通过改变玻璃中液晶分子的排列，使玻璃在透明状态与雾化状态间切换。例如目前岚图 FREE 上使用的就是 PDLC 天幕。
不过在断电之后，普通 PDLC 玻璃会立刻转化为雾化状态，并不会一直维持高透光状态；并且隔热性能会差一些。
SPD 天幕其实就是加入了悬浮粒子在玻璃夹层中，断电时布朗运动粒子随机排布，可以吸收 99% 以上的可见光。但是比较耗电，需要 110V 电压进行驱动，并且在断电时会恢复至暗态，工作温度最高也才 60℃，同时造价也更高。
我们再来看看作为化学调光的 EC 天幕的演变路径，EC 天幕就是利用化学材质的变化从而对天幕透光率进行改变。
EC 技术也称为电致变色技术，原理是离子通过电解质层，进入电致变色层，与电致变色层的物质结合发生化学反应，所以玻璃的颜色会发生变化。
这项技术早在十几年前“小天窗”时代就已出现，例如波音 787 飞机舷窗以及法拉利 Superamerica 敞篷跑车上用的就是这项技术，但奈何成本太高，据说当时的选装费用要好几万，所以没法进行普及。
世界在变化、科技在革新，直到近两年......市面上才推出了独有的第三代 EC 调光天幕技术—柔性电致变色薄膜技术。目前在新车上搭载的第三代 EC 天幕都来自光羿科技。
比如：极氪 001、埃安 AION S PLUS、比亚迪海豹上搭载的都是第三代 EC 天幕。
这个技术采用的是以 PET 作为柔性薄膜基底，然后利用卷对卷（R2R）生产工艺，可以应用到曲面产品中，同时能有效降低成本和提高生产效率。
这项技术有隔热、低电压运作、低雾度、断电记忆、强稳定性的特征。除了将全程的变色时间缩短至 1 分钟，EC 天幕能够进行无级调节，调节将透光度调节到最低时天幕会呈现比较有质感的深蓝色；那么将透光调节到最高时，将会一直维持高透光状态，这对比 PDLC 天幕就是一项优势。
红外线是热辐射的主要来源
全景天幕玻璃的应用除了遮风挡雨，还要面对的就是太阳光，而太阳光的组成主要有可见光、紫外线和红外线，而红外线是热辐射的主要来源，可见光也带有部分热量。
因此，全景天幕玻璃的真正对手就是紫外线、红外线和过量的可见光。
目前 EC 天幕基本上可隔绝 99.9% 紫外线，所以大家并不需要太担心晒黑的问题。
接下来，现在开始介绍大家今年夏天大家最关心的天幕隔热问题，那么 EC 天幕的隔热效果到底怎么样？
三、实测 EC 天幕的效果：降温 6-7℃
在同款车型中选装 EC 天幕与普通天幕之间的区别到底有多大？为了让大家有更明显的对比，我们找来两台测试车在相同环境下进行测试，来看看两款车型在暴晒前后车内外各个位置的温度对比。
这两台埃安 AION S PLUS 车型，其中一台选装了 EC 天幕，另一台则为普通天幕。
在颜色方面，两款车型的外观颜色都是一致的，内饰颜色上会有些差异，EC 车则为灰色内饰，非 EC 车为全黑内饰。
并且我们将 EC 车的天幕遮光度调节到最强的模式，在“我的车辆”上就能够进行调节，当然也可以利用语音进行调节。
在测试设备上，为了将测试过程中误差减至最小，我们找来了两台专业级的测温仪。每台测温仪共有八个接口，只要将接口与想要测量温度的位置进行贴合即可。
接口其实就是热电耦，能够通过内阻的温度变化获得当前的温度。我们分别将接口同时摆放在主驾头顶处、后排头顶处、后排座椅、车内天幕、车外天幕这五个地方。
测试开始前，我们先开启两车的空调，将空调温度调节到 22 度三档风，静置一段时间，让两车车内的温度相近。
再关闭空调，在暴晒时每五分钟记录一次，看两种玻璃的温度变化数据。
最终通过实测数据来看， EC 天幕玻璃在隔热方面的具体表现，让用户对 EC 天幕玻璃的具体隔热表现有更清楚的了解。
我们测试的当天最高气温 36℃，所以我们选择正午 12:40-14:20 的时间段进行测试。
测试总结
首先我们来看看全景天幕中大家最关心的“烫头”位置主驾驶位头顶以及后排头顶的位置，这是印证天幕对车内乘客而言最直观的感受。
我们是从 12:40 分进行测试，测试前两车主驾头顶温差还不小，差了有 8℃ 左右，紧接着我们能看出普通天幕的车辆在开始测试不久后温度就开始上升并超越 EC 天幕的车辆，在大概 14:20 分左右，两车的温差最大，大约 7℃ 之差。
紧接着我们看到后排头顶的位置，和主驾头顶的位置相近，一开始两车的温度差得还比较多，在 13:30 前两车的温度上升的趋势很相近，但 13:30 过后，普通天幕的车辆温度就逐渐超过 EC 天幕的车辆，温差最高时在 14:10，相差在 6-7℃。
通过主驾、后排头顶两张曲线图我们还能看出搭载 EC 天幕的车辆在到达 70℃ 后几乎就触碰到了温度峰值，不会随着温度的上升出现车内温度大幅上涨的情况。
在解析后座座椅前和大家说明一声，普通天幕的车辆搭载的是黑色座椅，EC 天幕的车辆搭载的是黑灰色座椅，所以对测试结果会产生一些误差，毕竟黑色座椅吸收的热量会多一些。最终两车的最高温差也在 7℃ 左右，其实座椅的温度也实际说明了用户的乘坐体验。
内车顶和外车顶的温度变化几乎都在一条直线上，毕竟只有一扇玻璃之隔。大家也能看出 EC 天幕车辆无论内车顶还是外车顶，温度都比普通天幕的车辆要高一些。这也是因为第三代 EC 光感天幕能够吸收隔绝掉更多的热量，那在传递进车内的温度将会更低一些。
其实从整个测试结果来看，搭载 EC 光感天幕的车型与普通天幕的车型之间差异还是比较大的，在高温的情况下大概会有 6-7℃ 的差异。如果是差了 1-2℃，那车内乘客确实是没什么感知，但是测试看来差了有 6-7℃，竟然能够隔绝掉这么多热辐射，是令我比较诧异的。
体验感受
最后，EC 天幕给我的体验如何？这一部分或许是大家更想要知道的，我先和大家聊聊我的真实感受。在做实验前我分别进入 EC 车以及普通车的车内，能明显感觉进入非 EC 车时体感温度与进入 EC 车内时完全不同。
进入 EC 车内时能感觉到至少没有那么闷热，而在进入同样被暴晒一段时间的普通车内后，“窒息感”明显更加强烈，甚至连坐上座椅想要打开空调的勇气都没有。
这就是我个人最真实的体验，在暴晒天气下能够隔绝一定的热量。当然我们选择变色天幕并不完全是为了隔绝热量。还有例如更酷炫在调节方式。例如在晴天的时候我们可以适当地调节透光率。
再比如在烈日当空下，将 EC 天幕的透光率调节到最小，这时候你能明显感觉伴随着头顶的温度逐渐下降，似乎车内的也没有这么晒了。
我个人感觉第三代 EC 天幕还挺酷炫，这或许就像是智能汽车里衍生出的新产物，同时也是天幕领域中未来发展的趋势。
编辑总结：在文中的第一部分我也阐述了我个人的观点，我认为变色天幕的发展历程与电池行业的发展有惊人的相似之处，同样都是对结构进行改变。
并且都给用户带来更完整的体验，有足够的透光率的同时，也能吸收掉大部分热量，化解大家对“烫头”的苦恼。同时我也相信用户对 EC 天幕的需求将越来越旺盛，EC 天幕产品在整个行业中渗透率也将随之增高。
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