8 月 16 日，宁德时代正式发布了旗下首款 4C 磷酸铁锂动力电池包——神行电池。

字少事大，虽然在今年，我们见到了许多号称有着超快充的车型，但他们绝大部分都搭载着三元锂电池，鲜少出现磷酸铁锂的身影。而结合 4C ，目前国内在售的车型，也只有小鹏 G9 在少量售卖着——当然也是三元锂。当 4C 与磷酸铁锂结合在一块，一场关于超快充的新革命，马上就要来袭了。

一、4C 的磷酸铁锂，为我们带来什么

让科技惠及大众，让超充成为标配。从“旧时王谢堂前燕”，到今天“飞入寻常百姓家”。宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕的这两句话，便代表着“宁王”要把超快充的价格给家人们“打下来”了。

从终端价格方面，还是用小鹏 G9 举例，小鹏 G9 仅有顶配版本才可选装 4C 电池包，其门槛已然在 40 万元以上；

而再到原材料方面，三元材料的价格一向动辄几十万元 / 吨为技术，而同期的磷酸铁锂价格基本在万元级别波动着。

从原材料到终端的定价，4C 超快充仿佛昂贵的水晶，光彩夺目，注定是少数人的玩物。而现在，宁德时代带来了 4C 磷酸铁锂电池包，从价格层面，无疑是对渴望超快充的消费者们最好的告慰。

而在技术层面，宁德时代通过石墨快离子环技术、超电子网正极技术、超高导电解液、多梯度分层极片设计等多项创新和改良技术，改善了磷酸铁锂对比三元材料不易做超快充的特性。使得神行电池做到了充电 10 分钟，“神行”八百里。

除开克服磷酸铁锂不易做超快充的难题，宁德时代还“捎带手”为大家解答了另一项难题：我们都知道磷酸铁锂电池在冬季低温环境下，由于本身特性导致充电功率、车辆动力和续航里程会大打折扣。而宁德时代通过电芯温控技术，令神行电池能够在冬季也能“大展拳脚”，即使在零下 10 度也能实现 30 分钟充至 80% 的电量，真正做到了“低温如常温”。

二、2024，超充大爆发

如果只是单纯的排列数据和技术，多少有些给消费者画饼的嫌疑。但宁德时代显然并不是那种“画饼人”——神行电池在今年年底便会大规模量产，到明年，也就是 2024 年一季度，就会出现搭载神行电池的车型。

而在发布会结束后，长安（阿维塔）、奇瑞、极氪、哪吒纷纷宣布其将会作为首批搭载神行电池的车企，综合这些车企在明年上半年发布的产品定位来看，在 2024 年，15-30 万元价位的车型将会迎来一次“超快充革命”。

而在本场发布会之外，宁德时代早已做好了“兵马未动，粮草先行”的战略。

焦虑永无止境，消费者对于纯电车型，伴随着新能源车型渗透率的提升，对于续航里程的焦虑已经开始转变为补能速度上的焦虑，而当超快充产品落地后，新的问题接踵而至——空有神行电池还不行，消费者该去哪里才能够找到能快速“喂饱”神行电池的充电桩呢？

答案就在宁德时代与小米集团联手投资的新产品——快卜 600kW 液冷超充站身上。

现阶段的超充网络，更多情况下是部分拥有超快充车型，或者即将发布超快充车型的车企才会着手进行布局。但伴随着明年神行 4C 超快充电池包的大规模上车，现有的超充网络布局，无疑满足不了未来的超快充车型发展，而且并不是所有的车企都有余力去布局超快充站点。

宁德时代在这个节点“打蛇随棍上”，顺势推出的 600kW 液冷超充站，便很好的弥补了目前超快充网络布局的匮乏现况。

技术参数方面：600kW 液冷超充；搭载宁德时代 4C 电池包车型从 0-80% 理论充电时间为 20 分钟；4C 电池包车型充电峰值功率 480kW。

而宁德时代对于这个超充站的规划大致如下：标准版本的超充站为 8/12/24 个充电桩，其中 2-4 个桩为 600kW 液冷超充。这样做的好处是铺设速度相对较快，并且宁德时代计划在今年年底铺设 100+ 站点，到 2025 年铺设 1000-2000+ 站点。

超快充对于电网负荷加重怎么办？宁德时代也做出了相应的应对措施：根据站点的选址，为超充站配备储能设施和光伏发电板。

光伏发电产生的电能可以存进储能设施当中，为电网缓解压力；而储能设施能够弥补区域变压器的需求缺口，即使有缺口，储能装置顶上，超充桩照样可以满功率运作，同时未来还有可能接收车辆的“反向供电”。