在燃油车时代，变速器和发动机是两个庞然大物，特别是变速器，因为尺寸大，所以会直接占据主副驾的空间。像燃油车在以前就根本不可能有中控台下方储物空间这个部分，因为这一块全是机械部件。

当来到新能源时代，纯电不用说，没有了传统的超大尺寸变速器，毕竟基本都是单档变速器，尺寸小。而混动则会稍微复杂一点，有许多种类，但现在基本都是采用的 DHT 混动专用变速器，只不过档位数之间有点区别。

那么这次来到吉利拆解 DHT Pro 的活动现场，我才清楚的认识到，现在混动变速器究竟有多紧凑，所以我才会在标题写到《没想到可以这么紧凑》。

那么下面我们就来详细的看看，吉利的这套混动 DHT Pro 33挡变速器的具体结构。

一、雷神混动系统解析

雷神混动平台是一套主电驱动的平台，这一套平台将赋能吉利集团旗下的各个平台，那么目前已经搭载在了吉利汽车和领克汽车上，虽然是同一套平台，但区别还是有的。

像吉利用的雷神智擎 Hi·X 主要侧重节能和舒适这两方面；而领克的 Lynk E-Motive 智能电混则侧重智能与性能。所以同样平台下，吉利的车和领克的车开起来也会有一些区别。

目前雷神混动平台共有两套变速器，分别是 DHT 和 DHT Pro，其中 DHT Pro 是平台中的旗舰变速器，而 DHT 则是一款较为基础的变速器。

与 DHT Pro 匹配的发动机有两款，分别是 DHE20 和 DHE15，前者是 2.0T 混动专用发动机，后者是 1.5T 混动专用发动机。 

吉利的雷神混动平台可以衍生出 HEV 混动车型和 PHEV 插混车型。根据厂家最新的定义，吉利品牌雷神智擎 Hi·X 下面的 HEV 混动车型被称为“Hi·F”，PHEV 插混车型被称为“Hi·P”。

领克 Lynk E-Motive 智能电混下面的 HEV 混动车型被称为“EM-F”，PHEV 插混车型被称为“EM-P”。

-车型

目前搭载 DHT Pro 变速器并上市的车型共有三款，分别是领克 01 EM-F（HEV）、帝豪 L 雷神 Hi·X（PHEV）、星越 L 雷神 Hi·X（HEV）。

除了以上这四款已上市的车型外，同样搭载 DHT Pro 变速器的未上市车型也有不少，包括领克 01、领克 05（插混）等车型。

-DHT Pro 变速器详解

DHT Pro 与目前主流的混合动力变速器一样，采用的是双电机串并联构型，电机结构为 P1+P2，其中 P1 电机与发动机端相连，专职发电；P2 电机与车轮端相连，主要用于驱动车辆。

能看到 DHT Pro 变速器整体的尺寸是非常紧凑的，并这还是在内部集成了两个电机的基础下。

在拆出变速器主体后，我们能看到中间位置的行星齿轮组变速机构、3 挡变速器输出齿轮、1 级减速齿轮和 2 级减速齿轮。

变速器的电控单元和阀体已经提前拆卸下来了。

变速器壳体也提前拆好了，我们能看到内部有 P2 电机的定子绕组，转子则是单独放在了一旁。

驱动电机转子内部还集成了一个齿轮，这个齿轮是 3 挡变速器其中的一组行星齿轮组的太阳轮，P2 电机的动力由此进入变速器。

行星齿轮变速机构拆解前的完整状态如下图所示，这一结构是内嵌在驱动电机转子内部的，这也是 DHT Pro 能有如此小巧的一个重要原因。

在行星齿轮变速机构内部集成了两组锁止离合器，这两组锁止离合器的花键毂是互相嵌套在一起的，离合器片也一样，整体的结构非常紧凑。

下图为发电机和双离合总成，在这内部集成有 P1 电机以及两个离合器，其中一个离合器的作用是控制发动机是否直驱，另一个离合器则是用于控制变速器档位的。

最后我们来看看 DHT Pro 变速器内部的所有部件，从下图能看到，壳体轴的使用以及 P2 电机嵌套双行星齿轮组设计是这套多档变速器的精妙所在，正是这套设计，让 DHT Pro 在尺寸上非常紧凑。

二、搭载 DHT Pro 的领克 01 EM-F 开起来怎么样？

在上一部分也有提到，与吉利的雷神智擎 Hi·X 相比，领克的 E-Motive 智能电混侧重智能与性能，所以具体到体验上也与吉利的两款车型有所不同。

那么在聊具体体验前，先来看看领克 01 EM-F 的参数。领克 01 EM-F 采用的是 1.5T 米勒循环混动专用发动机，最大马力 150Ps/5500rpm，峰值扭矩 225N·m/2500-4000rpm。

电机方面，领克 01 EM-F 采用 3 挡双电机混动电驱 DHT Pro，最大功率 136Ps，峰值扭矩为 320N·m。发动机与电机共同作用下，系统的综合功率为 245Ps，综合扭矩为 545N·m。 

在平顺性方面，从纯电转换为混动状态时基本无感，在低速起步的时候基本都是纯电的一个体验，而时速稍微高了一点的时候发动机介入的动静是非常小的，除了在城市中起步的时候能有一点点的感觉外，在快速路行驶时，基本感受不到发动机的介入。

而变速器方面，相比吉利搭载 DHT Pro 的车型，我感觉领克 01 EM-F 在加速方面更愿意换挡，在 40-60 时速下能感受到升档，这个升档虽然能感受到，但是并不顿挫，是非常顺滑的升档。

而减速的时候则完全感受不到降档，这点非常好，毕竟降档如果没匹配好的话，顿挫感是非常明显的。

在低速状态下，这套系统基本都是处于纯电或者串联的模式下，让发动机在合适的转速区间运转，以达到一个较好的燃油经济性区间。

在运动模式下，整体的感觉就完全不同了，发动机在转速方面会保持在一个较高的输出区间，并且发动机也处于直驱的模式下，整体动力响应非常及时，由于电机的介入，并不会感受到动力迟滞。

编辑总结：虽然之前也看过不少拆解变速器的直播，但由于是直播，所以对具体的大小并没有太直观的感受，这一次在现场看 DHT Pro 的拆解，给我的震撼是非常大的，让我第一次真正的了解到了目前国内混动变速器的结构精密程度。

外加此次活动一起的实车体验，也让我加深了对这款变速器的认识，再加上我之前开过星越 L 混动，也更加让我感受到了同一款变速器放在不同品牌上的感受，虽然领克的调校会稍微运动一点，但整体在平顺性和燃油经济性方面的表现依旧是非常出彩的。

感受更深刻的一点是，目前国内车企除了纯电车型达到了领先的高度外，混动这条赛道我们依然做的不错，并且也超过了日系品牌。