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“何以解忧,唯有增程”,从诞生之初就备受争议到现在的风光无限,增程这种驱动形式是如何在短短几年内完成了形象的华丽转变?
鄙视链的最底层?最为低端的动力形式?增程在这几年又经历了什么,为什么又会成为一些车企「最后的底牌」,就让我们来一起探究一下。
一、从谷底到巅峰的逆袭
增程并不是什么新颖的技术,但是其在中国市场开始“发光发热”,自然是离不开一款车型-理想 ONE。
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虽说技术不新颖,但增程式技术在随着理想 ONE 开始进入人们视线后,大部分人还是会问一句:“啥是增程?”。然后当你费尽心思为其进行解释了之后,大概率会收获一句:“这不是脱裤子XX么?”。
比纯电车多了个发动机,比插电混动车少了个直驱。增程式技术就在这“不明不白,不清不楚”之间缓慢地发展着,还经常被人冠以“落后技术”的名头。甚至连大众中国 CEO 冯思翰都要站出来表示下:“增程是最糟糕的方案。” ,也使得增程式技术在近几年经常能冲上话题热搜,成为人们茶余饭后的谈资。
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理想 ONE 就带着增程式技术的磕磕绊绊,走到了生命周期的终点,而增程的转折点却随之出现。在理想 L 系列大军杀到之后,市场的表现仿佛是没有记忆一样,L 系列车型的大火也带着增程式技术走向了下一个舞台。
没错,早期的增程式技术确实被贴上了“落后”的标签,网络上对于理想 ONE 上三缸增程器的质疑也伴随其走完了整个生命周期,但 L 系列确实开始了转变。
虽然大家对于新款四缸增程器还需要“喝细粮”有些争议,但不得不说其相对于前辈确实有着不小的技术升级,而现在这也是不少主机厂所努力的方向,增程器不代表就是低端发动机拿来发电,其一样可以像传统发动机一样追求更高的热效率与燃油经济性。
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而 L 系列的产品定位与宣发也确实做到位了,我不在乎你纯电车怎样,我要打的就是传统燃油车,我比你燃油车更安静、更平顺、更省油就够了。
并且对于用户来说,采用了大电池增程的车型,我平时就可以把其当做纯电车来开,长途与应急时刻有油箱与增程器来兜底,岂不美哉?并且现在的各家主机厂对于增程器的研发也逐渐的增多投入,提高增程车型的使用体验。
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可以说增程式技术在国内市场的舆论转变,理想确实是占据了相当一部分功劳,但这也不是增程式技术的全部故事。
二、鄙视链的最底层是解决补能焦虑的「苦口良药」
前几年的车圈当中,其实是有一条鄙视链存在的,纯电看不起插混,而插混又看不上增程。那么位于鄙视链最底层的增程式技术,为何在近两年又迎来了口碑与销量的双上升?
上月的两台 SUV 新车型,一个可换电而另一个有增程。在办公室闲来无聊的我向着同事们发问:“单看补能形式,这两台车你们怎么选?”。
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问了一圈,虽说有的同事热衷于换电,但大部分还是选择了增程。而选择增程的同事理由也很简单,换电很好,那万一我的周边没有换电站怎么办?
“增程只是向着纯电一种过渡”,这个观点我是完全同意的,但这个过渡相信还需要很长一段时间。在这样一个漫长时间当中,增程确实解决了很大一部分用户的焦虑。
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纯电受到掣肘,还是基础设施建设的不足,生活在经济发达地区的用户可能感知不到这个问题,但对于拥有许多长途自驾经验的我来说,纯电长途出行还是或多或少的存在一些困难。
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所以增程车型的目标用户其实就是我这种,市内短途通勤想要用电,一年中确实又有不少时间需要长途出行。
作为一台小电池插电混动车型的车主,大电池增程车型确实可以弥补我在用车上的痛点,不需要每天都去充电,长途出行也有燃油来做兜底。至于换电,现在我的一些长途路线确实还没有建设换电站。
所以增程作为一种长期的过渡方案,有需求的用户可以去选择,而一些发现自己购买了增程车型但又发现自己更加适合纯电的用户,下一台车型也会更加坚定的去选择纯电。
三、增程是由亏转盈的「销量密码」?
六月,理想与问界两家「增程大户」分别交付新车 4.7 万辆与 4.2 万辆,这个成绩不可谓不耀眼,也有如深蓝这样早早的吃到了增程的红利,接下来的增程路走的更加坚定的车企。
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所以当曾经有些“高高在上”的纯电车企在面对销量滑坡时就会被别人问起:“为什么你们不做增程?”。
甚至在此前高合陷入困境之时,也会有人调侃道:“拯救高合最好的办法就是在每款车里都塞进增程器与油箱”。
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现在的市场实际上已经迎来了一股「增程效应」,销量不好,那么加上增程器与油箱就是最好的解决办法。
何小鹏之前在财报会中表示,从增程到纯电难,从纯电到增程易。而小鹏也是陷入到纯电困境中的车企之一,但后续其是否会转向增程,在这里就不过多猜测了,让时间去告诉我们答案即可。
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从增程到纯电难,这句话李想可能会感受比较深刻。MEGA 的困境、纯电 M 系列的拖更,其本人也承认做纯电要考量的确实更多,在如今其自身的补能体系还未完备,市场对于纯电接受程度的降低,都需要去再考量一番。也有人说,MEGA 的表现不佳,原因就在于理想将其打造为了纯电车型。
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再“清高”的车企,在经历了市场的教育后,也不得不去妥协,放下身段去拥抱增程器与油箱。
在「增程效应」之下我们可以发现,在一台车型拥有增程与纯电时,往往是增程版本的车型会吸引更多用户去选择,即便是问界 M9 这种车型,选择增程版本的用户则达到了 90% 以上。
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所以今年推出的车型大都学聪明了,有纯电有增程,剩下的就交给市场去选择。
首先是阿维塔,作为国家队的高端纯电品牌,在推出了 11 与 12 两款纯电车型后意识到了不对,第三款车型阿维塔 07 立马新增了增程版本,老车型的增程版本也即将到来。
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智己汽车也是如此,在推出了三款纯电车型表现都不尽人意后,智己汽车也放出消息未来准备推出增程车型,小米此前也曝出正在招聘增程技术方面的工程师。而广汽埃安,也将研发全新插混与增程产品。
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所以在市场的教育下,“面子”什么的都显得不那么重要了,自家的车卖得好才是重中之中。
而对于规模没这么大的车企,增程则显得更加重要了,例如哪吒与零跑。
无论是 C11 增程、C10、C16 ,还是哪吒 S 、哪吒 L ,都少不了增程在其中身影,而这些增程车型也都是他们自家的销量担当。
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所以回到最初的那句话,“为什么你们不做增程?”。诚然,在某些特定的因素下,增程车型确实可以变成车企手里「最后的底牌」,但增程却也不是包治百病的存在。
原因也很简单,大家都一窝蜂去做增程了,这个原本空旷的赛道也逐渐变得拥挤起来。大家都在做增程之后,用户的选择多了起来后,则又是各家对比产品力的时刻。
至少当下来看,做增程的确是良药,但不是万能药,接下来如何发展还需要时间来检验。
作者结语 ... /
市场对于增程的接受度在不断提高,而我本人对于增程的态度也在随着近些年产品的发展而改变。对于增程式技术,大家有什么想法也可在评论中一起讨论,这波「增程效应」究竟还是持续多久,增程式技术还能迎来怎样的更新,就让我们一起期待。