“何以解忧，唯有增程”，从诞生之初就备受争议到现在的风光无限，增程这种驱动形式是如何在短短几年内完成了形象的华丽转变？

鄙视链的最底层？最为低端的动力形式？增程在这几年又经历了什么，为什么又会成为一些车企「最后的底牌」，就让我们来一起探究一下。

一、从谷底到巅峰的逆袭

增程并不是什么新颖的技术，但是其在中国市场开始“发光发热”，自然是离不开一款车型-理想 ONE。

虽说技术不新颖，但增程式技术在随着理想 ONE 开始进入人们视线后，大部分人还是会问一句：“啥是增程？”。然后当你费尽心思为其进行解释了之后，大概率会收获一句：“这不是脱裤子XX么？”。

比纯电车多了个发动机，比插电混动车少了个直驱。增程式技术就在这“不明不白，不清不楚”之间缓慢地发展着，还经常被人冠以“落后技术”的名头。甚至连大众中国 CEO 冯思翰都要站出来表示下：“增程是最糟糕的方案。” ，也使得增程式技术在近几年经常能冲上话题热搜，成为人们茶余饭后的谈资。

理想 ONE 就带着增程式技术的磕磕绊绊，走到了生命周期的终点，而增程的转折点却随之出现。在理想 L 系列大军杀到之后，市场的表现仿佛是没有记忆一样，L 系列车型的大火也带着增程式技术走向了下一个舞台。

没错，早期的增程式技术确实被贴上了“落后”的标签，网络上对于理想 ONE 上三缸增程器的质疑也伴随其走完了整个生命周期，但 L 系列确实开始了转变。

虽然大家对于新款四缸增程器还需要“喝细粮”有些争议，但不得不说其相对于前辈确实有着不小的技术升级，而现在这也是不少主机厂所努力的方向，增程器不代表就是低端发动机拿来发电，其一样可以像传统发动机一样追求更高的热效率与燃油经济性。

而 L 系列的产品定位与宣发也确实做到位了，我不在乎你纯电车怎样，我要打的就是传统燃油车，我比你燃油车更安静、更平顺、更省油就够了。

并且对于用户来说，采用了大电池增程的车型，我平时就可以把其当做纯电车来开，长途与应急时刻有油箱与增程器来兜底，岂不美哉？并且现在的各家主机厂对于增程器的研发也逐渐的增多投入，提高增程车型的使用体验。

可以说增程式技术在国内市场的舆论转变，理想确实是占据了相当一部分功劳，但这也不是增程式技术的全部故事。

二、鄙视链的最底层是解决补能焦虑的「苦口良药」

前几年的车圈当中，其实是有一条鄙视链存在的，纯电看不起插混，而插混又看不上增程。那么位于鄙视链最底层的增程式技术，为何在近两年又迎来了口碑与销量的双上升？

上月的两台 SUV 新车型，一个可换电而另一个有增程。在办公室闲来无聊的我向着同事们发问：“单看补能形式，这两台车你们怎么选？”。

问了一圈，虽说有的同事热衷于换电，但大部分还是选择了增程。而选择增程的同事理由也很简单，换电很好，那万一我的周边没有换电站怎么办？

“增程只是向着纯电一种过渡”，这个观点我是完全同意的，但这个过渡相信还需要很长一段时间。在这样一个漫长时间当中，增程确实解决了很大一部分用户的焦虑。

纯电受到掣肘，还是基础设施建设的不足，生活在经济发达地区的用户可能感知不到这个问题，但对于拥有许多长途自驾经验的我来说，纯电长途出行还是或多或少的存在一些困难。

所以增程车型的目标用户其实就是我这种，市内短途通勤想要用电，一年中确实又有不少时间需要长途出行。

作为一台小电池插电混动车型的车主，大电池增程车型确实可以弥补我在用车上的痛点，不需要每天都去充电，长途出行也有燃油来做兜底。至于换电，现在我的一些长途路线确实还没有建设换电站。

所以增程作为一种长期的过渡方案，有需求的用户可以去选择，而一些发现自己购买了增程车型但又发现自己更加适合纯电的用户，下一台车型也会更加坚定的去选择纯电。

三、增程是由亏转盈的「销量密码」？

六月，理想与问界两家「增程大户」分别交付新车 4.7 万辆与 4.2 万辆，这个成绩不可谓不耀眼，也有如深蓝这样早早的吃到了增程的红利，接下来的增程路走的更加坚定的车企。

所以当曾经有些“高高在上”的纯电车企在面对销量滑坡时就会被别人问起：“为什么你们不做增程？”。

甚至在此前高合陷入困境之时，也会有人调侃道：“拯救高合最好的办法就是在每款车里都塞进增程器与油箱”。

现在的市场实际上已经迎来了一股「增程效应」，销量不好，那么加上增程器与油箱就是最好的解决办法。

何小鹏之前在财报会中表示，从增程到纯电难，从纯电到增程易。而小鹏也是陷入到纯电困境中的车企之一，但后续其是否会转向增程，在这里就不过多猜测了，让时间去告诉我们答案即可。

从增程到纯电难，这句话李想可能会感受比较深刻。MEGA 的困境、纯电 M 系列的拖更，其本人也承认做纯电要考量的确实更多，在如今其自身的补能体系还未完备，市场对于纯电接受程度的降低，都需要去再考量一番。也有人说，MEGA 的表现不佳，原因就在于理想将其打造为了纯电车型。

再“清高”的车企，在经历了市场的教育后，也不得不去妥协，放下身段去拥抱增程器与油箱。

在「增程效应」之下我们可以发现，在一台车型拥有增程与纯电时，往往是增程版本的车型会吸引更多用户去选择，即便是问界 M9 这种车型，选择增程版本的用户则达到了 90% 以上。

所以今年推出的车型大都学聪明了，有纯电有增程，剩下的就交给市场去选择。

首先是阿维塔，作为国家队的高端纯电品牌，在推出了 11 与 12 两款纯电车型后意识到了不对，第三款车型阿维塔 07 立马新增了增程版本，老车型的增程版本也即将到来。

 智己汽车也是如此，在推出了三款纯电车型表现都不尽人意后，智己汽车也放出消息未来准备推出增程车型，小米此前也曝出正在招聘增程技术方面的工程师。而广汽埃安，也将研发全新插混与增程产品。

所以在市场的教育下，“面子”什么的都显得不那么重要了，自家的车卖得好才是重中之中。

而对于规模没这么大的车企，增程则显得更加重要了，例如哪吒与零跑。

无论是 C11 增程、C10、C16 ，还是哪吒 S 、哪吒 L ，都少不了增程在其中身影，而这些增程车型也都是他们自家的销量担当。

所以回到最初的那句话，“为什么你们不做增程？”。诚然，在某些特定的因素下，增程车型确实可以变成车企手里「最后的底牌」，但增程却也不是包治百病的存在。

原因也很简单，大家都一窝蜂去做增程了，这个原本空旷的赛道也逐渐变得拥挤起来。大家都在做增程之后，用户的选择多了起来后，则又是各家对比产品力的时刻。

至少当下来看，做增程的确是良药，但不是万能药，接下来如何发展还需要时间来检验。