每个月的 1 号，都是中国汽车市场的月考“放榜日”。只要你关注汽车圈子，似乎所有车企的脸上都洋溢着笑脸，在大吹大擂着自家孩子上个月的考试成绩如何。

7 月份，将 800V 高压平台和国内第一梯队的城区智驾打入 20 万元价位的小鹏 G6 开启规模交付；同样的时间里，蔚来宣布旗下 ES6 车型单月交付量破万，7 月总交付量破两万；腾势仅依靠 D9 一款售价在 30 万元以上的 MPV 便达成连续多月销量破万的成绩……

在你能想到的自主新能源品牌中，大部分都在这个 7 月达成了销量/交付量破万的“小目标”。

而在回忆的角落里，好像铺天盖地都充斥着自主新能源的声音，而在传统燃油车时代风光无限的合资品牌们，好像纷纷都消失匿迹了。

海那边的朋友们在中国投放的新能源产品，印象里是后轮鼓刹的大众 ID. 系列？被喊着“油改电”杂牌车的 BBA 们？如同“过街老鼠”般的丰田 bZ ？还是“查无此人”的北京现代 & 悦达起亚？

在中国的新能源市场里，合资品牌们似乎一直都是被自主品牌和新势力们撵着跑的存在。但今天的文章，很可能会改变你的认知——我们看似用短短几十年的时间里弯道超车，但事实上被打得措手不及的困兽们，已经在准备好发起反击号角。

中国市场：难啃的“肥羊”

中国的汽车市场是全世界汽车份额占比最大的市场，这一点是毋庸置疑的。

2016 年开始，中国汽车市场占比份额达到了 30 %，几乎占据全球汽车销量的三分之一；2022 年，全世界汽车销量达到 8018 万台，而中国汽车占比世界份额达到历年最高峰，为 33% 。

但有意思的一幕出现了，在 2022 年的车企销量排行中，前十名并没有来自中国品牌的身影。而上榜的车企中，诸如现代起亚、铃木集团、 Stellantis （法国 PSA 与菲亚特克莱斯勒合并的车企），在中国基本处于查无此人的状态。

2022 年，北京现代的销量仅有 25 万辆——同比下滑 30.5%，占现代起亚当年全球销量的 3.7%。

而 25 万辆这个数据，是比亚迪在今年 7 月份的月销量。

在国内新能源渗透率接近 30 % 的情况下，过往无所不利的合资品牌们，似乎纷纷在中国被打的爆头鼠窜；而另一方面，在全球市场里，合资品牌的东家们，仍旧牢牢把握住汽车市场大部分的话语权。

这不禁让我想起一个手机品牌——三星。在“爆炸门”事件后，三星的市场份额，在中国迅速地沦为了 others ；但在全球市场上，三星仍然是和苹果抗争的霸主。

虽然所处的圈子不同，但很明显事情的核心一致——消费者们因为这样或那样的原因，降低了对于合资品牌车型的需求，从而导致合资品牌们在中国新能源喷涌的几年之间，便被打了个措手不及。而市场份额上也足够说明，现如今的中国市场，已然不似几十年前成立合资公司那般，将海外车型照搬引入就能收购大把钞票的“黄金年代”了。

中国，有着全世界都为之羡慕的市场份额。而伴随着新能源汽车的发展，中国消费者的需求，也完全地发生转变。

无智能，毋宁死。

短短六个字，足以解释为何合资品牌们在新能源市场的战斗中屡屡处于下风，甚至被戏称为“杂牌”电动车，只能够通过以价换量的方式才能在新能源的榜单里与自主新势力们勉强过招。

智能化是中国新能源市场的主旋律，也是全球市场上独一无二的需求——没有任何一个地区的人们，有着中国新能源消费者们对智能化的需求与渴望。

以小鹏/理想/华为等代表的智能化头部车企和供应商们，在短短几年的时间里，用卷进城市让车自己“开出重围”的智能驾驶，坐进车内与语音助手如同朋友般聊上家里长短的智能座舱，以及各种稀奇古怪的新功能们，洗刷着消费者们的心智。

这让在车机上采用 Carplay 都扭扭捏捏的合资品牌们，显得不像是一个时代的产物。而中国市场这块曾经被合资们吞进肚子里的肥肉，到了新能源时代，却被新势力们一拳打得吐出来，这让合资们如何甘心？

调整与改变势在必行，而最近频繁“地震”的圈子里，正暗藏着合资品牌们走出困境的钥匙。

如何补足短板？

为何只定义智能化是短板？很多人看到这里可能会发声疑惑，合资的“杂牌”电动车们，难道还有可以值得说道的地方吗？

当然可以。并不是所有的合资新能源车型都是“油改电”，也并不是所有的合资新能源车型都一无是处。有些东西并不是只有身处新能源风暴中的中国消费者才能享受到——比如 800V 电气架构。

2021 年 8 月 2 日，起亚 EV6 正式在海外发布。这是现代集团 E-GMP 平台推出的车型，而这个纯电平台，为 EV6 赋能了 800V 电气架构——当然，同样都是 800V ，大家的侧重点完全不同。面对海内外消费者完全不同的需求，这导致尚未涉足中国市场的起亚 EV6 ，更侧重于车辆本身的驾驶感受，如何利用最新的平台，最新的技术，把车辆推到极限。

前几天我们为大家带来的 EV6 GT 评测便可见一番，一台纯电车型，最高时速可以达到 264km/h ，这是起亚对于纯电车型的思考之一：电动化之后，动力在电气化的架构中不再是燃油世代的阻塞，而是如同长江大河般冲刷着，带来了更加狂暴的驾驶者之车。

而在欧洲，特斯拉虽然依靠着 Model 3 & Model Y 占据单一车型的销量榜一榜二。但论及总体的电动车销量，仍旧是由大众牢牢掌控着—— 2022 年，大众集团在欧洲销售了超过 34 万台新能源车型，其中包括 67490 台 ID.4 和 53015 台 ID.3 。

在电动车上最根本的三电系统上，其实合资品牌们的差距并没有智能化般如同天堑般——大众 ID.3 在中国市场上的以价换量便是一个好例子，在剔除各种不合理的品牌附加值后与对比同价位自主品牌的智能化差价后，消费者对其的认可才姗姗而至。

消费者能容纳有限的缺点，但当竞争者们的长板变成你的短板时，那就该到思考人生的时候了——新势力们的智能化高度，合资品牌如何追赶上？

大众与小鹏之间的合作，便为合资品牌们指向了第一个明灯——与国内自主品牌合作，拿到整车平台与智能化软硬件，以“魔法”对抗“魔法”。

大众的嗅觉无疑是机敏的：在大众的研判下，中国消费者们现如今对于车辆的智能化需求非常高。但大众集团在合资与自研的双线推进中遭到了阻力，在刚对内部软件部门大换血的情况之下，大众显然是没有能力在短时间内拿出成品追上中国自主品牌。

于是小鹏便成为大众的最好“实验对象”——现成的电气架构与配套智能化设施，大众则只需要把这两款车设计的更有“德味”一点，这无疑能够最快缓解大众新能源车型被自主品牌狂轰滥炸的压力。

4.99% 的股份在上，大众“投石”顺利的话，无疑可以继续合作甚至增资；如果新产品的“问路”失败，也不妨碍大众能够迅速脱手。

如此判断之下，零跑和捷达，智己与奥迪之间悬而未决的合作，也是短期内大众集团能够弥补短板的最快模式——大众最新一代的 SSP 纯电架构，顺利的情况下也要 2026 年方可落地。在此期间的空窗期，与中国自主品牌的互补无疑是明智之举。

而固执的北欧人民为朋友们开辟了第二条道路——为国内的消费者“另开小灶”。

在经历了极星 2 在国内两位数的销量滑铁卢，国外狂卖 100000+ 这番让极星怀疑人生的账本之下，极星想要拓宽国内的市场，改变势在必行—— 6 月 19 日，极星宣布将与星纪魅族成立新的合资公司，星纪魅族股份占比 51% ，极星占比 49% 。 

抛开极星要下场造手机这个跨界新闻，这次创立合资公司的核心，是为了补足极星旗下车型的智能化——星纪魅族方接下来将全面负责 Polestar OS 的开发，极星总部则是偏向于品牌、调性、定位以及美学等细节方面的指导。 

相较于大众集团在中高端纯电车型“无将可用”的窘境，极星在电气化架构上的储备颇深，但与先前提及的韩系车也有着一致的头疼点：中国消费者对于智能化有着比对驾驶感强非常多的感知。

还是那句话，无智能，毋宁死。而先期照搬沃尔沃车机系统的极星显然满足不了中国消费者在智能化方面的胃口。

作为新兴的豪华纯电品牌，极星在全球市场上早已达成 100000 台成就，但在中国近乎颗粒无收的局面，显然不是极星想要的。

极星在中国同其他合资品牌一样，亟待着一个破局点，而背靠吉利集团的极星，显然有着更好的解决方案：让专业人干专业事，玩不转智能化，那就专注于车本身。

魅族的 Flyme Auto 和华为的鸿蒙已经让大家见识到，做手机智能化系统的人被丢到车内智能座舱里，仿佛有着降维打击般的优势。而极星在中国，正是需要这批“生力军”对其车型的智能化短板进行补足，提高极星车型在中国市场的竞争力。

编辑结语

比亚迪 & 丰田，智己 & 奥迪，小鹏 & 大众，零跑 & 捷达，极星 & 魅族……和中国新势力们的联手合作，似乎不失为一种在中国新能源市场继续玩下去的方法。

这些合作，其实都像是一种变相的警告——新能源的时代里，没有“日系更保值”、“德原朗”等这样或那样不合理的品牌附加价值。消费者可以接受小的瑕疵，但当你的短板变成了别人的长板时，用真金白银投票的消费者们，一定会把这些半瓶子晃荡的车企们投下去。

中国新能源的浪潮涌来，有人抛下自己的船，跳上了其他人的船；有人请工匠对自己的船修修补补，准备硬抗过去；而还有更多的新船，在准备进入这片时刻都不宁静的海域中。