疫情后 3 年，我再次去到欧洲。
4年前，我先后去了德法英三国，当时的欧洲新能源市场，处于十分早期的初级阶段。以丰田为主的 HEV 是那时当地最为常见的“新能源车”；零星可见的宝马 i3 、特斯拉、以及雷诺 ZOE 等车型，构成了当时欧洲新能源车型的基本组合。
4 年了，时光洗礼了过去。
国内新能源车市场的翻天覆地的变化，那欧洲呢？
有幸因为9月的慕尼黑车展，我与慕尼黑当地原住民、出租车司机、以及在慕尼黑的中国人聊了不少。关于欧洲对新能源车的接受度如何？充电桩设施什么样？还有，我是如何看待中国新能源品牌进军欧洲？写下这篇文章，想和大家聊聊感受。
一、中国品牌在德国的认知度如何？
慕尼黑是德国的第三大城市，房价、物价都不便宜。与其它欧洲国家一样，路上的主要车型依旧以德系品牌为主。最常见的奔驰、宝马、奥迪、保时捷、雷诺、欧宝、大众、还有丰田等等。
但和 4 年前相比，如今德国街头的电动车明显多了不少：特斯拉 Model 3 、 Model Y 更为常见。不过，此次我也在路上见到了不少中国品牌的车型，包括领克、蔚来、小鹏、比亚迪、爱驰等等。
数据显示， 8 月份德国新车销量为 273417 辆，其中仅仅是纯电动车销量就达到了 86649 辆，占 31.7% 的市场份额。而 2019 年 6 月份我去的时候，当时德国新能源车的市场份额仅占 2.4% 。这几年德国新能源车的销量也是飞快增长。
近年来中国品牌出海虽已成为一股新浪潮，也有类似蔚来、小鹏等新势力品牌纷纷开启出海欧洲的计划。但是大部分欧洲人对于这些中国品牌都只是处在零认识阶段。
我问了好几位出租车司机，大部分都不认识蔚来、小鹏等品牌，但令我比较意外的是，大部分人竟然都认识比亚迪，并且能说出 BYD 这三个字母。此外，领克因为进入得早，目前也广为熟知。
二、德国电动车使用环境如何？
和国内一样，欧洲也有出租车、有 Uber 。但不同的是，出租车的车型大部分都比 Uber 更豪华，当然价格也更贵。在欧洲出租车司机是一份非常体面的工作（这里没有歧视出租车司机的意思，只是相对国内来说），收入也非常高。
所以你能看到在慕尼黑街头，有不少奔驰 S 级、奥迪 A8 、宝马 7 系之类的出租车。这几天我两次打到了奔驰出租车，一辆 S 级、一辆 A 级轿车。
这位奔驰 S 级司机分享了他的故事。这辆 S 级已经是一辆 6 年车龄的车型，但内部收拾得还是很干净，能明显感觉到车主平时比较重视保护。
奔驰是他最喜欢的品牌，在介绍的时候，也展示了这台车的后排座椅按摩功能、抬头显示功能、更让他自豪的是这些功能都可以通过触控遥控器来操作，言语之间透露着自豪。
他还告诉我，在买奔驰 S 级之前，他曾买过一辆特斯拉 Model S ，因为当时政府新能源补贴，车价 11 万欧元，政府补贴了一万欧元。但后来他觉得 Model S 开起来、坐起来并不舒服，因此果断将它卖掉。
但因为当时德国开特斯拉充电很不方便，因此当时没有人接受，价格只能一降再降，卖掉时价格只有 6 万欧元，几乎对半。
实际上现在作为德国第三大城市的慕尼黑，依然充电桩不多。打开谷歌地图在德国搜索特斯拉，只能零星出现几个充电站，布置得还很分散。我在街头也仅仅只见过一次路边充电桩，而且还是慢充桩，只有两个枪。当时一台奔驰 EQA 和一台捷豹 I-Pace 在充电。
另外就是在高速沿途加油站见过一个快充桩，一台蔚来 ET5 、一台宝马 iX 在充电。而蔚来目前虽然在慕尼黑有展厅，但是还没有换电站。
在德国从事翻译工作的萍姐告诉我，因为她家在市区，目前的条件是不允许她购买一辆电动车的。没地方充电、更加无法自己安装充电桩。而且在德国，电价也不便宜。
三、欧洲人为什么执着于环保？
欧洲城市大部分市中心都保留了那些传统的建筑，城区可供居住的公寓数量是有限的，这也造就了市中心的房价一直都很高。大部分居民是居住在郊区，每天单程开 3-40km 的路程上下班。
再加上以前的老建筑预留的街道也都比较窄，更加不可能像国内一样规划地下停车场，因此也造成大部分车辆都只能停在路边，让本来就窄的街道变得更窄。欧洲人为什么钟爱小车，原因就在这里。
欧洲人口比较少，大部分生活在郊区的家庭，出门都是大片草坪，离自然非常接近。特斯拉在柏林建厂为什么受阻，一位家在德国的媒体和我分享了背后的故事。他说，如果是我家门口出来就是一大片绿色大草坪，突然有一天有一个汽车品牌要把这篇草地买下来建工厂，是我我也不干。
更何况政府的补贴也仅仅是支撑我再买一个差不多同等面积的房子，而家门口的那片大草坪却再也没有了。
或许只有身处欧洲，才能一定程度上理解他们为什么这么重视环保。在9月的季节，随处可见的绿色大草坪，全天候蔚蓝的天空。
在如此舒适安逸的空气环境下生活，谁也不想环境被破坏。在慕尼黑车展的第二天，我在返回展馆的时候，遇到了环保组织在示威游行。原因是因为举办车展不环保。
可能你像我一样也有疑问，难道城市化不需要发展吗？一位黑人 Uber 司机和我分享了他在德国的故事。他生了 3 个小孩，虽然也有压力，但生活也还算可以。
他说在德国，你可以选择努力工作体面的生活，也可以选择“躺平”，也就是不需要努力工作，一样可以生活得很好。因为政府会给予基本的生活补贴，也能让你生活不算太差。但在德国人的观念里，伸手向国家要钱是难以接受的。
萍姐告诉我，在德国，对于大部分普通人来说，工作收入高，缴纳的税也高，最终生活水平和不怎么努力工作的人，也不会拉开太大的差距。因此特斯拉在柏林建厂受阻也就可以理解，对于大部分普通民众来说，守住我环保、舒适的生活环境比创造就业更加重要。
四、中国品牌进军欧洲真会那么顺利？
这次慕尼黑车展可以说是有史以来“含中量”最高的一次海外展会。简单介绍一下慕尼黑车展，和国内的车展不太一样的是，这次展馆内展出的是以零部件供应链为主，相对比较 B 端，主要针对行业。
1、欧洲人的警惕
因此在展馆内，我们更多的是看到了许多国内的芯片公司、软件公司。比如亿咖通、地平线、黑芝麻、轻舟智航、元戎启行、禾赛等等。当然了，馆内也有几家整车厂，比如零跑、比亚迪、东风风行等等，所占比例很小。
在馆外，主办方在城市的不同地点设置了几个 Open Space 开放展区，阿维塔、小鹏、 smart 等整车品牌展厅，就是在这些展馆外的 Open Space 上展出。
以上是这次展馆的基本分布情况。
为什么说这次是“含华量”最大的一次海外展会呢？是因为除了几个整车厂之外，大部分和汽车相关的零部件公司都参展了，除了上面提到的几个我们比较熟悉的公司之外，还有许多汽车供应链路中比较靠后的公司也都参加了，而且没有参展的相关行业参观人员也非常多。
这次慕尼黑车展中国品牌着实震惊了欧洲人，但不可忽视的是，也开始让欧洲人警惕起来，而且不仅仅是欧洲汽车企业有这种警惕。
某激光雷达 CEO 向我表示了这种担忧，他预测欧洲对中国品牌设置准入门槛的脚步会加快，特别是整车厂。他认为，中国品牌进军欧洲道阻且长。
2、德国人眼中的中国汽车
再分享一个我亲身经历的小故事：
在 Open Space 拍摄 Lucid Air 的时候，当时我正蹲着在拍摄 Lucid Air 车头的激光雷达的细节，一位也来看车的老头，请允许我用这么不尊敬的称谓，因为他对我说出了“ Copy ？ China Copy Everyting ”这么不尊重的话。
我压住我内心的喷怒用我毕生所学词汇向他表明了态度：如今中国汽车原创度非常高，你没资格说出这样的话。接着向他展示了小鹏、阿维塔、蔚来等品牌车型，以及相应的智驾实拍（刚好手机有视频）。
我问他有没有去过中国，他说没有。我和他说他应该去中国看看。或者可以先去隔壁的小鹏和阿维塔 12 的展台看看。
最终这位老头向我道歉，但他保留他的观点。
或许他已经看过隔壁阿维塔 12 的展车，或许也知道目前的中国品牌车型。但或许在他心目中，德国汽车永远是最好的，任何人不得侵犯。
3、德国人眼中的智能化
汽车 100 多年的历史以来，一直是欧洲在引领全球。汽车也是欧洲主要的经济产业支柱之一，在欧洲人心目中，汽车一直是他们的骄傲。中国品牌轰轰烈烈的大肆进军欧洲，是否会引起当地普通民众的反对？
如果我是德国人，突然有一家落后自己几十年的汽车品牌要进军本国，并且教本国汽车品牌什么才是智能电动车，我很难想像我会积极的展开怀抱拥抱这样的一个新品牌。而且不是一个品牌，而是一波品牌。
推动国内电动车进程的另一个主要因素是是汽车智能化水平的快速发展。当你看到上文提到的奔驰出租车司机还在向我展示车内的座椅按摩、 HUD 抬头显示以及 360 全景影像时，你大概可以知道汽车智能化的认知在德国或者说在整个欧洲，还停留在 CarPlay 的年代。
毫无疑问，这是中国品牌的机会，但同时也是阻碍。
国内车机的语音系统、车机的百度 / 高德地图、音频应用、视频应用，无一不是中国特有。类似国内已经非常好的体验，去到欧洲将如何与本地的应用做适配？或者说本地是否有国内如此丰富的应用可以上车？
或许在移动支付都还没大规模普及的欧洲，大可不必有这么多应用上车，一个 CarPlay 就足够了。那么中国品牌的优势又能拉开多大。
再比如智能驾驶，中国比欧洲领先至少两代。在他们还在以 L3 级自动驾驶开放需要法规的允许作为说辞的时候，中国品牌已经做出了不依赖高精地图的城区领航辅助驾驶。但智驾在欧洲人的心目中是否会如我们般坚定。
在慕尼黑的那几天，我遇到一个同时也买了一台特斯拉的 Uber 司机，他告诉我他并不喜欢特斯拉的 Autopilot ，更没有选装 FSD ，他自己很喜欢开车。在德国，大部分住郊区的人每天通勤距离需要 2-30km ，德国有着免费的不限速高速，这本是智驾最好的使用场景，但就算特斯拉 Autopilot 在这里似乎也失去了它的用武之力。
4、德国人的“不加班”文化
如今的中国几乎每一个智能电动车品牌，没有一个不加班。下一个 OTA 版本、用户的意见反馈收集、下一台新车的规划，中国汽车智能化是“卷”出来的。而智能化也更需要本土化。本土化也理应需要本地人才能做好，但这样的“卷”文化怎么说服德国人、欧洲人加入进来？
或许大家都听说过欧洲人从不加班的故事，现如今的欧洲特别是的确是这样。员工加班公司需要缴纳加班税，公司对于加班这件事情非常的重视，就算你是自愿加班也是不允许。或许在我们听来这很不可思议，但在欧洲特别是德国，这就是“常识”般的存在。
吃饭的时候， anreal 虚拟引擎的小伙伴和我分享了他在德国工作时因为加班被 HR 人力资源部门同事严厉告知不允许的经历。
我在专访亿咖通全球 COO 时，他在回答加入亿咖通这样一家中国公司时遇到的挑战是什么时，他回答让我印象非常深刻。他说在进军欧洲市场时首要任务是把“中国速度 ” 降下来，因为欧洲不太适应中国这种快速发展的速度。
这是一个超市卖得最多的眼镜是老花镜的国度，整个欧洲似乎已经习惯了这种慢节奏。不管是在机场、酒店还是餐厅，均是如此。
全文总结：道阻且长，不沾沾自喜也别小看欧洲人
或许大家都在报道中看到德国总理奥拉夫 · 朔尔茨即使带着护目罩也要出席慕尼黑车展，目的也很明确。在这样一个德国展会，主角却变成了中国企业。奥拉夫 · 朔尔茨对着一种德国车企抛出了这样的话：“你们应该被激励，而不是被吓到 ” 。
伴随着他讲话而来的还有一项超过 1100 亿欧元的政府投资，以推进德国工业现代化和气候保护，包括加速充电基础设施、可再生能源、电池等战略重要领域的投资建设。
进军欧洲难度大，但不代表不进攻，我也相信聪明的中国汽车从业者们会拿出解决方法。只是在当下这个阶段，中国品牌在欧洲人的心目中，还远远没到视为“威胁”的时候；德国车企也远没到有些媒体所描写的“焦虑不安 ”的地步。
我们还需努力！！
2023 新出行海外探秘系列前三期回顾：
2019 年新出行海外电动车探秘系列往期回顾：
{{detailStore.integral}}
积分赞赏人员
添加咨询车型
