不论何时，奔驰的标准即是行业的标杆。

不知从何时开始，汽车产业猛然就进入到了一个百年未有之的大变局里。变革、颠覆、打破格局……在新旧时代交替的宏大叙事下，奔驰作为那个拥有超越百年历史的汽车发明家首当其冲。

事实上，在过去的百年间，奔驰一直不厌其烦地在扮演着一个被挑战者的角色，只不过 比起发明汽车，他们似乎更擅长进化。 也正是靠着这些自我进化，奔驰一次又一次让后来者们的“颠覆”成为奢望，也在一次又一次的时代变局里历久弥新。

11代光华流转，76载岁月雕琢，全新梅赛德斯-奔驰长轴距E级车在电动化与智能化的喧嚣中焕新而来。

作为奔驰历史上最悠久也最畅销的车型，全新长轴距E级车有责任也有义务在这一次的时代浪潮中勇立潮头，用实力告诉外界， 不论何时，奔驰的标准即是行业的标杆。

进化，永不止步

当你看到全新长轴距E级车的第一眼，你会突然理解为什么有人会说，在完成阶级跨越的道路上，永远绕不过一辆奔驰。

同级领先的60.76%轴长比不仅让全新长轴距E级车拥有3,094毫米的超长轴距，更是让车身线条以一种独特的柔美向后延展，全新“璀璨星环”格栅加上两侧“璀璨星雨”数字大灯，独一无二的视觉美感呼之欲出。尾灯采用象形元素直接将三叉星打成了尾灯符号，更是让人一眼就能认出这是一台奔驰。

走进车内，为中国消费者专门打造的360度环绕式氛围灯从仪表台经车门向后延伸，目光所及之处，流光溢彩。值得注意的是，在后门与尾箱的接缝处，为了使氛围灯能够看上去更加和谐，奔驰在生产线上专门为此增加了一个工位，力求保证氛围灯前后的一致性。

如果不说，恐怕外界永远不会知道奔驰是如此的“吹毛求疵”，或许这种 对于细节近乎冗余的极致苛求才使得奔驰成为定义豪华的唯一标准。

落座后排，可放倒36度的后排电动可调节座椅、后排座椅加长座垫、电动可调后排座椅腿托以及天鹅绒般的豪华型后排头枕带颈部加热功能，打造出媲美头等舱般的豪华舒适空间。

如果说 豪华是奔驰的底色，而安全则是豪华的底线。

从1951年“汽车安全之父”贝拉·巴恩伊发明由缓冲溃缩区与刚性乘员舱的组成的安全车身开始，无论是1978年率先装备ABS防抱死制动系统，还是在1999年率先将电控车辆稳定行驶系统ESP®作为全系标配，梅赛德斯-奔驰的安全科技和安全理念始终引领时代，并永不止步。

在全新长轴距E级车的身上使用了大量的高强度钢，占比超过了77%，而其中超高强度钢比例超过了20%。在安全气囊上，标配数量为13个，其中针对加长版车型新增加了特别研发的专属侧气帘。

值得注意的是，奔驰在主驾驶的座椅中单侧还增加了小型气囊，如果侧碰已经不可避免，那么在0.2秒内对座椅靠背侧面的气室快速注入空气，由此将驾乘人往碰撞的反方向“弹开”，以增加缓冲空间，减少侧碰造成的损害。

每款新车在上市前，都要经历15,000次碰撞仿真模拟计算和150次的实车碰撞试验。全新长轴距E级车在研发阶段，便针对长轴距和中国路况增加了50多次碰撞测试，包括后排柱碰、80公里/小时后碰等测试。

奔驰对于碰撞的研究绝不仅限于此，他们甚至创新性地开始思考如何在车内保证不同形体乘客的安全。并且已经和清华大学共同启动了中国人的骨骼有参数化研究，通过构造欧洲亚洲等不同的人体模型，用于安全验证。

或许正是诸如此类不考虑边际效益的投入，让奔驰有了无限提升自己进化的可能。

智能化开始“奔驰”

一位汽车工程师曾说：“传统汽车制造商不愿在没有经过多年测试的情况下推出新技术。”

因为种种安全性的考虑，奔驰在智能化的脚步似乎显得慢了一些，但 当奔驰全面步入智能化的赛道里，你依旧可以相信奔驰作为标杆的存在。

全新长轴距E级车是首款搭载第三代MBUX智能人机交互系统的奔驰车型，也是豪华品牌中首款搭载高通8295智能座舱芯片的车型。相比市面上比较普遍的高通8155芯片，高通8295采用5nm工艺制程，AI算力达到30TOPS，整体性能提升了2倍、3D渲染性能提升了3倍，一颗高通8295芯片可以支持用户同时操作11块大屏，这也给全新长轴距E级车的智能化体验带了质的变化。

首先在人机交互方面，全面升级的“读心语音助理”，响应速度快至毫秒级，并支持全场景免唤醒、口语化语言交互、连续指令等功能。此次车机也全面接入了5G网络，可以实现高速率、低延迟的网络，这不仅在车机上体验更好，也为后续OTA提供了保障。

除了一些交互以及娱乐功能外，这次全新长轴距E级车最大的升级应该是L2+导航辅助驾驶系统。

值得一提的是，奔驰是全球唯一拥有L3、L4双持证的车企，就是这样一个在技术层面绝对的领先者，严守安全底线，低调而慎重地把导航辅助驾驶系统冠上了一个L2+。

出于对安全的考虑，即便是L2+的系统奔驰也做了超过100000次的测试，才将产品带给消费者。正如他们所言，“我们没有所谓的beta版本，更不会甩锅给用户”。

除了高通8295芯片，全新长轴距E级车配备了4个全景摄像头、双目立体摄像头，另外还有毫米波雷达和12个超声波雷达，在硬件方面可以说是配置拉满。需要强调的是，这套系统由中国团队主导开发，更贴近中国人思维方式和驾驶逻辑，这也意味着在智能化时代，奔驰更懂中国。

没有10城20城的逐渐开放，奔驰辅助驾驶系统一经推出便覆盖了全国所有的高速路和快速路。在条件允许的情况下，车机屏幕上会显示出行提示线，在方向盘的左侧便可一键开启，并且能够随时调节车速以及前车距离。

通过试驾的体验来看，特别是在超车效率与安全的把控上，奔驰的辅助驾驶系统表现得更像一个拥有多年驾龄的老司机，在纵向和横向控制上平顺稳定，不“画龙”，也没有“摇摇车”的顿挫感。

在实际体验上，奔驰的人机共驾大概是目前智能辅助驾驶系统中最丝滑的。在驾驶辅助启用过程中，驾驶者可随时介入控制车辆或完全接管车辆，系统不会与驾驶者抢方向盘，更不会凌驾于驾驶者之上。

在目前一些比较激进的智能辅助驾驶策略里，虽然车机同样能够表现出优秀的驾驶性能，但是在人机共驾方面依旧没能很好地平衡好系统与驾驶员的关系，甚至在实际驾驶中，容易因此造成一些慌乱。

在奔驰的逻辑里，车主永远是车的掌控者，同时也不会因此影响智能辅助驾驶的专业性，要做到这一点，奔驰显然付出了比别人更多的努力。

目前业界炒得比较热的AEB功能，在奔驰身上也毫不逊色，这套AEB主动式制动辅助系统能在7-250公里/小时的区间内工作，除机动车外还可识别自行车和行人，将行人事故的发生率降低27%。

除此之外，奔驰全新长轴距E级车的隐藏式门把手在受到超过50G的冲击之后，依然能够正常弹出，这里也是奔驰作为标杆为“隐藏式门把手”定义了新的行业标准，相信不少车企今后也会适时跟进。

可以说， 全新长轴距E级车不仅很好地证明了智舱智驾不是电车专属，同时再一次为智能时代豪华轿车定义了标准。

不管是智能座舱还是智能驾驶，面对这些新造车势力最引以为豪的进化和变革，奔驰用他们自己的方式做出了强有力的回应。

76年沧海桑田，11代车型更迭，无论汽车市场发出何种时代强音，奔驰E级涛声依旧。