最近某垂直汽车行业平台新能源车冬季测试续航的数据遭到余总等多位大佬的质疑并直接硬气回怼是坑人的测试，误导民众！针对这种情况，我只能说：终于爆出来了，水太深！小黑子的事咱不做过多说明，懂的都懂。

于是中汽中心跳出来了！都说东北的冬季是新能源都不敢挑战的地方，而零跑C11超级增程来了一场真冬测、真场景、真工况、-24℃ 东北极寒续航测试！零跑是真的敢！满油满电全程0补给穿越东三省! 测试结果为纯电续航266.3km，综合续航939.7km；低温纯电续航里程较常温续航里程达成率88%，低温综合续航里程较常温续航里程达成率78%，这项数据说明零跑C11是真硬！

那么这次能荣获（TOP Grade极限续航性能挑战证书-低温续航之星）证书的零跑C11到底有多牛？接下来我们细细来剖析一下场景和过程，以及零跑C11超级增程能挑战成功的原因。

真实环境: 真实道路(城市、郊区、高速等实际道路场景结合)

真实环境温度:-24°C-0°C 

测试地域：山海关（-5℃） 至哈尔滨（晚上气温-24℃），途经沈阳和长春，全程900KM+

车型配置：零跑C11超级增程，搭配同级最大的43.74kwh大电池，CLTC纯电续航可达300KM，综合续航1210KM

第一是增程器方面：

1.5L四缸增程器系统，发动机热效率40%以上，通过高度集成化的结构，降低了增程器本身的重量8KG，常用工况下发电机的效率高达96.5%，百公里能耗5.2L，一升油可以发出3.3度电，这样的效率在行业内是很领先的水平。本身增程式的车在发电机组方面也很节能，因为不会直接驱动车辆，仅仅只是作为发电使用，所以工作状态可以保持比较良好的表现，提高效率。

而且增程器的启动也做了相应的匹配，动力舱内设定3组循环系统，1组用于发电机+ISG启发电一体机构成的增程系统和驱动电机散热用；1组用于动力电池低温预热\高温散热用；1组用于驾驶舱制暖用。低温下可以启动发动机来保证电池温度，让增程器在低温下可以提前介入，利用发动机的水温对电池加热。同时座舱内的取暖也有更好的效果，这样对续航也是很有利的。

驱动方面：

零跑C11的驱动系统是100%自研的高性能油冷电驱总成系统，最高效率可以达到94.5%，能在提供动力的同时节约能耗，轴承寿命提升15%,电驱设计的寿命从60万公里提升至100万公里。同时搭配低阻滞力的制动系统和低滚阻的轮胎，达到能耗降低提升续航的表现。

电池方面：

软件方面-零跑C11在电池系统的保温方面是下了功夫的，通先通过热管理的仿真计算再到实验室再到车子本身反复研究来提升保温系统可提升的地方。BMS电池热管理可以对电池进行智能化温度管理，将整车空调、电池包温控与电机电控的冷却单元打通，实现了整车热管理的高度协调。低温下可以实现充电电池预热，低温行驶中也可以电池加热，不同环境下可以进行不同的自动调控来维持电池温度在适宜的状态下工作。而且BMS在整车动力性能上采取的是蓄水池的功率算法，来保证电芯在安全范围内实现更大动能回收，低电量下也能维持合理的动能输出，这样对电池能进行更精准的管理，来提升续航。

硬件方面-有些增程式车型为了降低成本，配的都是小容量的电池，所以纯电续航里程很短，需要频繁启动发动机来发电，这和新能源的理念个人感觉是有违背的。而零跑C11增程搭载的是同级最大的43.74kwh的大电池配置，5+2出行自由。还是得益于零跑全域自研战略。在底盘用料、空间等方面都有相应的优势。而且这种贯穿式大模组电池设计集中程度很高，这样体积利用率也能提高，通过这种设计可以让电池模组的高低压线束进行隔离，安全上更有保障，而且可以加强整包结构强度，电池更安全。

零跑C11超级真诚荣获这份证明实至名归！