作为一名曾在通用汽车待了近 7 年的工程师，我把通用在电气化领域的过往战略分为几个阶段——

远古阶段： 开始 EV1 的开发，之前和我对口的工程师就是赶上这一波的东风，很顺利的做到了 8 级专家工程师，这批车虽然被收回销毁了，但依然是通用的光荣历史，这段时期最大的特点是尝试了很多新技术，电池用的还是铅酸电池。

探索的第一阶段（2010-2014）： 这个阶段围绕 Volt 和 BEV1 两代车同时开发，Volt 对应与 LG 合作开发 PHEV 电池，BEV1 则是与 A123 合作开发 LFP 电池，这个阶段是在美国奥巴马政府支持下大举进攻的态势，以 PHEV 为重心开发，整个电池系统基本是在之前T型电池系统上做完善；在 BEV 上根据 Spark 的车型做后桥的定制。

重复自我的第二阶段（2014-2016）： 这个阶段开发 Volt Gen2，同时在 Volt Gen2 上做了 HEV，并且规划了 P1P4 的混动系统。在 BEV2 开发了 Bolt EV，并且把它作为对标 Model 3（3.5 万美金）的战略车型，这款 BEV 2 的电池包一开始是让 LG Chem 来设计，中间还有 100miles 和 200miles 来做一个选择，最后留下 200miles，也就是大家所看到的。

间隔年 2017-2018： 这个阶段是迷茫期，主要是看不到北美的开发重心，这也是我离开的阶段。从 2016-2020 年的规划来看，这个是应对空窗期。

第三阶段（2019）： 这个时候通用开始全力去开发 BEV3，同时规划奥特能平台。

在国内使用的是方壳电芯，在技术路线的选择上，通用在中国也是走的三元锂路线，因此随着电芯能量密度提高，热失控防护方面主要有以下几个重点——

1. 每片电芯之间的间隔都采用隔热材料来进行防护；
2. 电芯泄压阀的上方都用了云母片进行阻隔，这样电池模组的上盖还是塑料的；
3. 集成化的冷却也可以帮助电芯提高平常状态和热失控状态的散热。

最新获得的细节信息包括——

1）电池正极材料采用原位涂层比原有的 NCM811 热稳定性提升 10%，化学体系是三元正极配高容量石墨负极（355mAh/g）。

备注：我猜测这个也是 Ni 55 的化学体系

2）这个电池包估计是最耐撞的了，电池包里面采用多根 1500MPA  超高强度钢横梁进行加固（12 模组是 5 根横梁，10 模组 4 根，8模组 3 根）。上盖总成采用 1500MPA 超强侧边防护梁，托盘总成采用 1000MPA 的底部防护，其实换句话来说就是电池壳体特别重。

3）防火隔绝措施上在电芯间使用更厚的气凝胶，并且电池上盖内置气凝胶防火毯，在电池包上配置了大面积防爆配合独特的排气通道，可以迅速排出高温气体。

4）热管理层面为每个模组都配置了集成式独立液冷板。电池包内部高压元器件具备在电芯热失控后防止拉弧设计。

当然这套系统的最大亮点还是在于：它是全球首个乘用车中的无线电池管理系统，也使得电池系统减少了 90% 的线束，把大量采样环节的线缆约束在模组环节。主要采用气压、电池温度和电池电压三种参数来监测电芯，识别出问题会立即采取降温缓解措施。

小结：

我个人觉得方壳电池为了安全，到后面大家都会做得差不多，稍微有点无趣。