至少对于国内的各位而言，慕尼黑车展已然结束了，各路媒体和厂商们也开始归家的返程。

但于我们而言，这次慕尼黑之行还需要再做一点小小的“善后”工作。

经历了一周的直播报导之后，刷着社交媒体的我时不时能看到那位带着眼罩的独眼船长在用价值 1100 亿欧元的宝藏吸引冒险家……不好意思是不小心跌了一跤的德国总理说着“不要被中国吓到”——这源自本次慕尼黑车展中约有 41% 的参展商总部位于亚洲，而其中来自中国的厂商较 2021 年数量翻倍增加。

我想大家这几天都在接收着来自慕尼黑车展上中国品牌们的信息，所以慕尼黑车展的最后一篇文章，我们不聊在慕尼黑车展兴风作浪的“吓人”中国公司，而来聊聊那些被“吓到”的惊弓之鸟们。

试图革新的欧洲人

在德国的主场，就不可避免要聊到奔驰、宝马和大众这三家传奇的企业。

-奔驰

慕尼黑车展上，奔驰拿出了全新 CLA 概念车，ta 不是 A/B/C/S 级，也不是 EQ 系列，而是奔驰口中的“新世界”钥匙。

自从奔驰嚷嚷着要丢掉 EQ 系列后——我觉得还是十分可惜的，毕竟抛却部分油改电车型，我最中意的那匹“千里马”EQXX，也要伴随着 EQ 系列被一刀砍掉。而抛弃掉 EQ 后，奔驰似乎也把 IQ 也一并抛掉了，试图炒起冷饭，为我们带来了一款全新的纯电 CLA ？

但我要说的是，车型或许有炒冷饭的嫌疑，但这台车的内核，却代表了奔驰下定拥抱未来的决心……唔，或许不算太晚吧。

调侃结束，我们再好好审视一下奔驰的想法。这台 CLA 概念车在参数上面换算为国内数据的话，是一台可能会拥有城市 NOA 能力，800V 电气架构，250kW+ 的充电速度，CLTC 纯电续航突破 800km 的奔驰入门车型。

如果这台车只专供于中国市场，这些数据在 20 万的小鹏 G6 面前显然不够打，但这是奔驰在慕尼黑车展上发布，提供给全世界的全球车型。

每个国家的消费者需求都不一样，这是很简单便能得出的结论。而中国消费者喜爱的智能化，高效补能体验等等并不是所有市场的“刚需”——下层基础决定上层建筑，并不是所有地区的产业链能以现有的资源生态打造或迭代出中国产品的体验，而消费者们的心智培养，则恰恰需要产品的不断迭代。

就好像是恶性循环一样，当德国的出租车司机为我们演示用遥控器控制座椅按摩，HUD 显示高度，并认为这是座舱先进性体验的时候；当海外的应用生态只需要一个 CarPlay 全盘解决的时候；当……

“中国制造商比欧洲领先一代。”雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥表示。

而全新的 CLA ，就仿佛是抓取了中国消费者的需求，提供给了海外消费者。

奔驰在赌，在赌一把未来，赌准点下班的欧洲人们能内卷起来，大批量的铺设大功率的超充站，加班加点改写算法上线更多更新的 OTA ；赌朔尔茨那张 1100 亿欧元的支票，能拉动德国新能源汽车的全产业链。

就如同很久以前的腾势一般，先走一步是天才， 走快两步是疯子。有怎样的土壤，就会诞生怎样的需求。十年前我们不理解为什么要买一台 F3 DM ，十年后的欧洲人也不理解，为什么奔驰要在这片土地上投放纯电的全新 CLA 。

但康林松恰恰是清醒的那个。

当墨守成规的德国人只是在茶余饭后谈论着“中国速度”时，已经见识过何为“中国速度”的康林松，则试图带领着奔驰追赶“中国速度”。

“我们（奔驰）想要保持竞争力， 就恰恰需要这种中国速度。 ”康林松与新出行这样谈道。

此时此刻，恰如彼时彼刻。这台全新的 CLA 概念车，从某种程度上而言，就像是欧洲的 F3 DM。这 800V 平台带来的 250kW 快充，很快，但在绝大多数时间里没有用武之地——作为基建狂魔的中国尚且有着巨大的充电设施缺口，更何况一群画着空头支票的欧洲政客呢？

但即使再难，这条路也要继续走下去。日后的全球新能源汽车市场，都必然将走上和中国市场一样的道路，无非是谁先谁后的问题。

不同市场对于电动化的接纳不同，这便是许多传统车企的“舒适区”。一直走不出舒适区的车企只会被淘汰，但我相信能拿出全新 CLA 的奔驰，不会在淘汰名单当中。

-宝马 & 大众

相比较冤家奔驰，宝马同样也带来一台概念车。但同样是概念车，BMW Vision Neue Klass 在完成度上明显低了 CLA 不止一筹。

“新世代的预演”，宝马这样说道。这台车将会为宝马旗下新一代电动车平台车型做前瞻性的预演，这有点像我在上海看到的那台 Proxima 。

但这场预演持续的时间，太久了。

就算在 Vision Neue Klass 上，宝马相应地拿出了 800V 的全新电子电气架构，全新的圆柱电芯，全新的……但要命的是，在两年后我们才能看到由这台概念车衍生出的第一台量产车型，而轮到中国新能源市场，则是要在 2026 年才会进行国产。

现在在中国，我们能买到的是卷智驾的小鹏/华为、卷极速的智己/极氪、卷豪华的蔚来/理想，而三年后的中国，又会诞生怎样的车型呢？

如果我作为辩护律师，我大可以说这是庞大集团下针对不同市场的产品投放战略，至少对于除中国之外的新能源“开垦”区域，这样的投放速度对于当地消费者而言已经算得上“超速”了。

好像冥冥之中总感觉哪里有些问题——宝马是在革新，掏出了大家伙儿都感兴趣的各项功能，但总感觉哪里不对。

大众给出了答案。

如果说“在中国，为中国” 的口号是谁喊的最响亮，那在我的心目中一定是大众。从蛮荒时代开始与中国的厂商成立合资公司，南北大众为整个大众集团带来了令人疯狂的利润。

当利润降低了怎么办？我会借一句话告诉你：用 10% 的精力研发新品，剩下 90% 的精力去想想怎么对付竞争对手。

在海外的大众显然过的有滋有味，ID 系列随便卖卖便能同时应付了上层的政府政策和下层收到补贴的消费者们；而在中国，ID 系列卖的同样也“不错”，ID.3 在七月份的订单直接破万，消费者们甚至将积压许久的店内现车直接一扫而空。

就是欧洲消费者不太满意而已，毕竟同样的一台车，在中国可以卖到 13 万人民币出头，而在欧洲却要 4 万欧起步——欧洲一台 ID.3 几乎能买两台半的国产 ID.3。

爆发出的尖锐问题，便是中国新能源市场，为大众好好上了一课——现在再也不是南北大众的时代了，大众的光环，只能在 ID.3 上标价 13 万。

越深入中国，才越能明白中国市场的真正需求。大众在本次慕尼黑车展，显然就是按着上面所讲的“19”战略继续走着，掏出一台纯电动的 ID.GTI，2027 年上市。

你不能说大众没有在继续投放新品，但这速度显然是颇有些“跟进对手一起摆烂”的感觉。一台上市时间压根快不起来的纯电 GTI ，貌似对于海外消费者而言讽刺的意味更浓。

所以大众集团剩下 90% 的精力，就是为了未来的竞争而准备着——一方面，嗅觉机敏的大众在中国与地平线合作成立合资公司，用以填补此前软件部门解散后的空窗，同时加大在中国投资的力度，抢在其他合资对手面前用大笔钞票抢先招募人才；另一方面，大众选择注资小鹏，在小鹏现成的电气架构与配套智能化设施下，大众将利用小鹏在中国推出更多本土化新车。

这是深入敌后的大众为欧洲的“战友”们带来的短期内最优解：

首先是软件部门的停滞导致连带新架构平台的推进也变得缓慢，与其尾大不掉，不如选择在中国这个车辆智能化疯狂进化的市场里寻找有利的伙伴进行合作，同时加大在中国的投资——反正不是印度这帮扣钱扣物资的鬼佬，在中国的投资显然更为放心；

其次则是 ID. 系列在国内外的表现严重两极分化，这促使大众需要拿出更多的新技术用于中国市场的竞争当中，面对竞争强度如此激烈的中国，大众显然也是放手一搏，直接“购夷长技以制夷”。

一方水土养一方人

中国的新能源汽车产业链高速发展，造就了消费者们越来越刁钻的胃口；而在欧洲，当中国参展商们组队上门来慕尼黑车展“团建”的时候，欧洲人才嗅到了一丝危险的气息。

在外场如同嘉年华的热闹气息当中，混迹其中的中国品牌小鹏和阿维塔显然没有激起太大的浪花。而更偏向 B 端的内场，则是用高昂的票价拦住了想要一探究竟的人们。

我们都知道，当年是卡尔·奔驰和戈特利布·戴姆勒发明了汽车，并且在日后收获了巨大的成功，同时这也是德国乃至全欧洲人民一直骄傲的点——我们拥有着百年的汽车工业历史，可以说汽车工业发展了多少年，欧洲就充当了多少年的领头羊。

事物的发展都有其规律性，欧洲人眼中按部就班的工作，被外来的中国车企打了个措手不及：如果一位一直处于班级当中优等生的你，在某天突然遇到班里的后进生，说要教你怎么写作业，你会感觉如何？

这便是车展后大部分欧洲人所面对的现实，有对于中国汽车工业迅速发展甚至即将赶超上来的恐慌，也有“落后国家的汽车工业也配教我做事”的愤怒。

2023 年 8 月份，德国新车销量为 273417 辆，而纯电动车销量达到了 86649 辆，占 31.7% 的市场份额——这是在补贴退坡之下罕见的爆发，但最关键的还是那句话，下层基础决定上层建筑。

在整个欧洲，除开挪威这个新能源汽车渗透率超过 80% 的国家以外，大部分欧洲国家的新能源渗透率大致在 10-15% 之间。而最大的问题在于宝马集团 CEO 奥利弗·齐普塔所说的“欧洲电动汽车基础设施需求可能不足，需要继续改进。”

如何改进呢？像中国选手一般内卷吗？

中国车企拼了命的努力下，在新能源时代处于同一起跑线的欧洲车企，面对中国车企的进攻，该如何招架呢？

来到慕尼黑车展的第二天，即将离开车展的时候，有一群环保主义者在展馆外面抗议和示威游行，抗议着车展举办的不环保。

我无意去触及环保这类海外敏感话题，但我不禁开始有种莫名的担忧——车展的举办受到威胁，可以利用高昂的票价阻拦其在内场破坏；而当欧洲的本土品牌真正开始受到中国车企的威胁时，我想手段只会更加恶劣吧。

编辑结语

通过这次慕尼黑车展，我个人总结出来的一个词是“威胁”，这不仅仅是德国总理朔尔茨口中来自中国厂商的威胁。最表层的便是铺满在欧洲各种汽车杂志上，对于中国新能源车型的报道。当地的媒体们向消费者们阐明了，在遥远的东方古国，已经有了能够制造世界一流新能源汽车的能力。

而对于这次在慕尼黑车展“大举进攻”的中国厂商而言，我们看似声势浩大，但切不可认为所有的海外车企都抱着内燃机不撒手，诸如奔驰、宝马、大众等领头的欧洲车企已然将金钱和技术迅速投入到新能源赛道当中，并且随着中国车企深入欧洲腹地，更直接的威胁也将接踵而至。

就在这篇文章即将完笔之际，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布对中国电动汽车补贴进行调查，其认为中国制造的电动汽车由于收到国家补贴的支持导致价格相对较低，这种低价格使中国电动汽车在全球市场上具有竞争优势，而欧洲汽车制造商则感到担忧，认为这扭曲了市场竞争。

这算得上是一份体面的“我要试图赶走你”的请求，毕竟相对于美国的实体清单而言，这份刚刚开始的调查能给中国车企入欧造成多大压力尚未可知，而这份调查仅仅是个开始。

但我相信勤劳睿智的中国车企们，必然会上演见招拆招斗智斗勇的戏法。战略上藐视对手，战术上重视对手。期待着 Made in China 不仅仅只是遍布在我们的身边。