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就在刚刚过去的2022年，不论是传统豪华还是新兴豪华品牌，都在这一年迎来销量和品牌的新一轮高峰，各个品牌都在不断冲击高端汽车市场，并且纷纷推出全新的旗舰车型以实现产品的突破。

目前，起亚在中国市场销量下滑的惯性尚未有明显减缓，随着中国市场电气化步伐的加快，以及新兴车企势力的崛起，留给起亚重新在华市场崛起的时间不多了。

新能源汽车市场的“降价潮”，在新能源二手车市场引发了连锁反应，不少开展新能源汽车业务的二手车行都感觉到了寒意。

最近传出消息，“四处投医”的自游家依然没有求来造车资质。在找了奇瑞、小鹏等一系列的公司后，最终代工的事情并没有转机。这也就意味着，自游家的造车之门已经正式关闭。

任何一种近乎完美的产品设定都是要以成本为前提的，对于很多新能源汽车来说，本身新兴产物就需要更高的硬件成本，同时还要在价格层面有优势，这件事本身就比较矛盾。而为一些极度偶发的事件提前买单，我想对于很多厂商来说，都是难以接受的。

这些紧锣密鼓的行动预示着今年的竞争将会格外残酷，而且由于国补正式退出历史舞台，整个行业的落后产能将会被加速出清，与此同时，市场也会奖励那些真正从用户需求出发，在技术上厚积薄发的前行者。

2023年，新能源汽车国补退出，“地补”接棒国补，特斯拉率先开启价格战。面对更多的车型选择、不断变化的价格与扶持政策，消费者们还愿意买车吗？车企认为哪些政策更给力？

新年开年月份的汽车行业运行情况数据十分重要，这不仅为这一年汽车行业整体运行情况奠定了一定基础，同时也可视作今年汽车行业发展的风向标和晴雨表，起到展望和预测的作用。

盈利能力较强的公司或能更好应对终端价格变化，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。“价格调整主要看市场供需，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握着定价权。”

进入2023年，新能源汽车国家购置补贴政策历经13年正式退出历史舞台。随着“真金白银”补贴的离场，新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动，成本压力开始向车企和市场层面传导。

自2023年起，新能源汽车国家补贴政策正式退出历史舞台。国补退出，在一定程度上影响到了消费者的购车热度，不过，在国补退出后，“地补”马上拿起了接力棒。

从目前来看，整个市场中，充电桩运营端的商业模式主要分三类，即充电运营商主导模式、车企主导/合作模式、第三方充电服务平台主导模式。