中国市场，只是新势力的万里长征第一步？

一年快到结尾，几家欢喜几家愁。

在这一年里，智能化是各位还在牌桌上的车企们提及最多的话题。年中的小鹏，年末的华为，联合各位一起为大家呈现了一场智能化的大戏揭幕。

但终归是要挣钱的，打的头破血流的车企们，中场休息的同时，目光多多少少都在朝外望去。

世界那么大，不如别打了，出去看看吧？

1.

一句话概括，国产电车出海不少，碰壁也不少。

总会有人抱着这样或那样的想法，或许是为了更好的挣钱，或许是为了有一个好看的市场报表，于是出海计划便开始了。

首先是落脚点。东南亚、欧洲、南美洲，这三个地区是中国车企们接受程度最高的地方。

但奔赴也得是双向的，认可市场是一方面，怎么让当地市场认可你，那又是另一个方面了。

是整车进口还是海外生产？自建渠道还是经销商渠道？本土化内容如何解决……大大小小的问题围绕着出海这件事。

面对不同的市场环境和消费者群体，假如你是车企高层领导，你会做出什么样的策略——一个加油如加水的城市，怎么卖出电动化的产品？为了环保这类社会责任话题而购入电车的消费者群体，产品宣传显然又有一番学问。

如同十年前我们看待电动车“都是杂牌”，十年后想要依靠“先进”电车出海的国产品牌们，同样也被海外的消费者们打上顾虑的标签：我为什么不信任自家的大众宝马奔驰，转而投向远渡重洋而来的无根浮萍呢？

2.

从纸上谈兵回到现实世界，各家车企输出产品的方式可谓是八仙过海：

前几天的长安，宣布把阿维塔/深蓝/启源三大新能源品牌的产品改为右舵车型，在泰国建厂出口东南亚；蔚来/极氪等一众新势力，选择在欧洲自建渠道整车出口销售；而比亚迪则是积极联系当地经销商，在全球各地多点开花。

但在海外的电车销量数据方面，除开刚刚宣布布局的选手们，基本上是处于一人晴朗，全体阴霾的情况——老炮们的乘用车出口数量单位是 「万」 ，而新势力们可能只是「百」或「千」。

电车出口想要快速上量，学习比亚迪的模式固然是个好主意。但在外国人的眼中，刻板印象里的中国可没有这么多能和比亚迪齐名的车企们。

而零跑的思维可谓是简单粗暴：我说服不了经销商们不要紧，说服了让经销商们都信服的人，问题是不是就解决了？

这不是第一个与外资车企合作的案例——小鹏和大众先前的合作余温尚在，零跑与 Stellantis 之间的合作好像也没什么值得稀奇的。

同样是合作，大众想要的是小鹏的灵魂，看中的是技术；而零跑和 Stellantis 想要的，只有三个字：想卖车。

3.

一拍即合的情况下，零跑与 Stellantis 集团之间的合作显得雷厉风行：合作是上个月底官宣的，钱款是前不久到的。似乎 Stellantis 等不及要卖零跑的车了？

虽然在时间线上，零跑 C10 要到明年三季度才会正式出口海外，但这并不妨碍零跑与 Stellantis 之间，一起合作把梯子提前搭好。

85 亿港币到账，两位来自 Stellantis 集团的代表携带 20% 的股份进入董事会。零跑与 Stellantis 在交割完成的下一步，是「零跑国际」的诞生。

没错，就如同上汽大众，广汽丰田一般，零跑与 Stellantis 之间的出海战略选择了合资企业模式。而企业名字虽以零跑为名，但实际的控股者还是 Stellantis 集团。

但，“零跑占比 49% ，并不意味着零跑在海外销售层面当甩手掌柜。”零跑汽车联席总裁 武强 向我们说明。

一方面 Stellantis 集团的 51% 股份在外，可以帮助零跑产品在当地的市场里避免政策上的障碍，“如果海外碰到一些保护主义，民粹主义抬头的时候”；另一方面，更多的股份有助于调动 Stellantis 集团的积极性，毕竟合作从来不是单方面的事情。

更何况从股份构成来看，Stellantis 集团在「零跑国际」这家合资企业的实际持股占比会更高——除开在合资企业里的 51% 股权，别忘了 Stellantis 还拥有 20% 零跑汽车股份。在这种合资模式下，可以说 Stellantis 集团越是主动与零跑一起构建当地销售渠道，车卖的越多，享受的分红便越高。

4.

“那这不就成了卖身求荣了？”节选自网上对于零跑与 Stellantis 集团合作新闻下的一条评论。

夸张，一种运用丰富的想象力将事实夸大或缩小的修辞手法，我也很喜欢用，但不适合放在零跑与 Stellantis 集团合作这件事上：

首先是收购的股份方面，由于同股同权的性质，即使 Stellantis 集团有着 20% 的股份，但在重大决策方面，仍旧是由中方团队进行决议，董事会中外资董事比例为 7:2 。

而在合资企业「零跑国际」上，首先公司的业务只针对海外市场，不会涉及大陆地区的零跑销售渠道和产品；其次是零跑国际的董事长将依旧由朱江明担任，Stellantis 集团则会指派一人任命总经理的岗位。

在我看来，这更像是一场各取所需的交易——零跑苦于没有能够大规模打开海外市场的门路，而 Stellantis 集团手握十数个品牌和充足的资金，却没能造出令海外市场满意的电动车。

多轮接触之下，双方一拍即合，互利共赢，这似乎是再简单不过的事情经由了。

5.

交割完现金和股份只是第一步，即使有着 Stellantis 集团的欧洲品牌形象与渠道帮助，但 Stellantis 帮不了的，是如何做好欧洲本土化的产品研发，这些都要靠零跑“亲自动手”。

一个全新的市场，想要投放一个从来不在欧洲消费者认知当中的中国产品，难度可想而知。如果只是简单地将 C10 丢向国外，即使是抱上再粗的“大腿”，也挽救不了这趟欧洲之旅的失败。

武强提出的概念很有意思，“我们（零跑）并不是说专门为了欧洲市场或中国市场分别研发产品，那样会累死人的。”

零跑给出不那么“累死人”的解决方案，是将目前零跑现有的四叶草架构继续添砖加瓦，才能在面对不同国家/地区的消费者群体时，推出更贴合他们的产品——增程 or 纯电，智能化从低到高，驾控性能……

只要「地基」打得好，不管欧洲人还是中国人，哪国人都能都进来「住」。

6.

零跑在今年 10 月份的销量为 18202 台，同比增长 159%，连续创历史新高。

对于一个新势力车企而言，这是相当不错的数据，但对于零跑的产能而言显得九牛一毛。已经建立的金华工厂和在建的钱塘工厂加起来共有 70 万台的年产能，足够吞吐目前零跑接近 4-5 倍的年销量。

当武强透露出零跑两大工厂的峰值产能后，与 Stellantis 集团联手送往海外的产品来源地，已然盖棺定论——既然产能这么多，为什么还要在海外建厂呢？更何况合作伙伴的全球布局，同样能够用现有的工厂对零跑日后的全球化产品进行代工。

轻资产的代工模式，在很长一段时间内都会是零跑海外产品的常态。“把每一分钱都花在刀刃上。”

而节省下来的重资产成本，无疑能够帮助零跑这帮工程师们更好地进行新一轮的技术研发。如果说此前每年仅有十几亿元的研发费用，让零跑的工程师们“不得不”做出高效的投入研发比，如今现金流充裕的零跑，想必能为这个市场带来更多的“价格屠夫”产品。

总结

专访时间不长，但这位上任不久的联席总裁为我们带来了不一样的零跑——

此前零跑更多的台上时光都由朱江明等“技术狂人”为大家演说。这固然能在普通用户心中塑造一个埋头苦干“技术至上”的零跑，但空谈技术，在投资者的眼中塑造的形象明显太过单薄。

出身于美林证券，主导过国美电器上市的武强，显然比工程师们更能在投资者和 Stellantis 集团等资方面前，讲好零跑现在的“工科浪漫”故事。

“欧洲市场对于中国电动车来说，并不是遍地黄金。” 武强并没有因为与 Stellantis 集团的合作而保持盲目乐观。脚踏实地的零跑，在与外资「合资」出口的奇妙组合下，零跑与 Stellantis 的这趟中欧之旅会有着怎么样的表现呢？